为缓解陕西高速公路建设资金需求压力，拓宽筹资渠道，进一步加快高速公路建设步伐，确保“十二五”全省交通运输发展目标任务顺利实现，有力促进陕西经济发展。经陕西省人民政府批准，按照“建设主体多元化、建设形式多样化”的原则，陕西省交通运输厅全面开放高速公路建设市场，于近期推出一批高速公路项目进行招商引资，建设总里程1530公里，估算总投资1590亿元，拟采用BOT等方式进行建设（项目详细介绍请查阅陕西省交通运输厅网站http://jtyst.shaanxi.gov.cn）。

      按照陕西“十二五”交通运输发展规划，此次拟推出的16个项目遍布关中、陕北、陕南三大区域。其中关中的项目有：西咸北环线、西安大环线（渭南-玉山）、合凤线（合阳-白水、白水-旬邑、旬邑-凤翔）、黄渭线（蒲城-黄龙），这些项目对组建大西安、整合大关中、带动大西北，加快“关中-天水经济区”的形成，扩大关中城市群的辐射带动范围具有重要作用。尤其是西咸北环线，对西咸新区发展及西安国际化大都市建设等方面具有十分重要的作用。陕北项目有：定汉线（定边-吴起）、延吴线（延安-延川）、神米线（神木-米脂）、榆商线（绥德-延川），这些项目连接了神府经济开发区及吴起石油富集县，有利于促进国家能源化工基地的建设和能源化工产业集群的形成，必将为陕北跨越式发展提供良好的交通保障。陕南项目有：安平线（安康-平利）、商柞线（柞水-山阳）、京昆线秦岭复线（宝鸡-汉中）、安岚线（安康-岚皋）、平利-镇坪(陕渝界）、定汉线（宝鸡-平坎）实现了商洛、安康和汉中三市间的高速直达，密切了陕南与关中地区的联系，为陕南经济依托绿色产业和生态旅游业实现突破发展提供了交通支撑。陕北、陕南多条高速公路项目为出省大通道，对加强省际联系和进一步疏通陕北能源外运及物流“东出南下”运输通道具有重要意义。

      按照陕西省人民政府的部署和要求，此次由省交通运输厅代表省政府统一规划、组织开展全省高速公路项目招商引资工作。陕西省交通运输厅设立招商引资办公室专门负责此项工作，将通过公开、公平、公正竞争方式确定招商引资项目投资经营者，与其签定项目特许协议。建成的招商引资项目收费标准、特许经营期限，将严格执行国务院《收费公路管理条例》等法律、法规和政策规定。

    陕西省交通厅招商引资办公室

    办公电话：029-88869159

    联 系 人：刘  洪  13991335073

              刘武斌  15309263135

              刘  泉  13468679996

陕西省安康至平利高速公路

项目简介

陕西省交通运输厅

二○一一年五月

目 录

一、项目背景. 1

二、建设必要性. 2

三、交通量分析预测. 3

1、现状交通特性... 3

2、交通量预测... 4

四、建设条件. 5

五、工程方案. 6

六、技术标准与建设规模. 6

1、技术标准... 6

2、建设规模... 7

七、投资估算、资金筹措及实施计划. 8

1、投资估算... 8

2、资金筹措... 8

3、实施计划... 9

八、经济评价. 9

1、国民经济评价... 9

2、财务评价... 9

九、项目前景展望. 10

十、项目进展. 11

一、项目背景

安康至平利公路是陕西省“2367”高速公路网规划中的18条联络线之一，路线起于安康市，途经平利县，于陕鄂交界的关垭子与湖北省规划的麻城至竹溪高速公路相接，省境内规划全长约64公里。

安平高速公路位于安康东南部，不仅是平利县东进西出的高速大通道，而且也是沟通陕、鄂两省的省际公路运输主通道，对进一步强化陕鄂两省经济和文化交流，促进西部开发和中部崛起，加强安康与湖北竹山、竹溪、房县一线经济带的联系，构建陕鄂生态文化旅游圈，带动平利茶业、生态旅游等特色产业发展、促使平利县乃至整个陕南地区经济实现突破发展都具有十分重要作用。

近年来，随着关天经济区建设进程的加快和“西三角经济圈”战略构想的提出，安康作为关天与成渝两大经济区衔接地带的战略地位进一步凸显，为全面提升安康市的地缘与区位优势，我省加快了以安康为中心的高速公路网建设。但由于陕南地处秦巴山区，受自然条件制约，交通设施水平相对较差，陕南与关中经济区、成渝经济区和武汉经济区的通畅连接仍未完全实现，特别是安康与周边省份的高速通道仍未形成，作为陕南沟通周边省份的重要运输节点，交通设施条件，特别是公路发展制约了全市资源优势的充分发挥和境内县域经济的快速发展。

安康至平利高速公路建成后，将通过安康东枢纽立交与国家高速公路十天线相连，有利于提升陕南地区的区位优势，进一步促进西部地区的加快开发和中部地区的迅速崛起。

二、建设必要性

1、有利于加速省际公路对接，完善区域高速公路网

拟建项目是我省“2367”高速公路网中18条联络线之一，建成后将通过安康东枢纽立交与国家高速公路十天线相接，构成连接陕南地区与武汉经济区的又一条省际高速通道，对完善、补充区域路网，实现省际高速公路对接，强化区域路网连通度，增加迂回线路，拓展路网辐射范围具有十分重要的作用。

2、有利于实现陕南经济的突破发展，促进省际经济交流

安康至平利高速公路地处安康市东南部，建成后将为安康新增一条快捷出省通道，实现与湖北境麻竹高速对接，共同形成连通陕南经济区、武汉经济区的重要快速通道，对实现陕南可持续发展，协调全省三大经济区共同发展意义重大。

3、有利于做强县域经济，促进扶贫开发

位于安康东南部的平利县是典型的省际边关县，公路是全县唯一的运输方式。现有省道308不仅是该县对外交通重要通道，而且也是“百里生态经济长廊”布局的主轴线，走廊内规划了200万吨旋窑水泥生产线、30万吨铅锌选矿厂等众多项目，是平利工业集中区，但由于缺乏快速、安全、便捷的公路通道，制约着县域经济的突破发展。拟建项目可将平利县接入区域高速公路网，彻底解决交通对该县经济发展的“瓶颈”制约，加快全县产业化发展，带动贫困人口脱贫致富。

4、有利于发展生态旅游，优化产业结构

平利县拥有女娲山、战国楚长城、林海千家坪、地质奇观天书峡、南宫山等旅游景点，是女娲、八仙文化的集聚地。全县森林覆盖率高达67%，生态资源优势比较明显，是西部地区发展生态旅游的理想之地。建设安平高速符合平利县“生态立县”战略要求，对提升全县旅游产品质量，着力构建绿色农业、环保工业、生态旅游业三大体系，优化产业结构具有十分重要的作用

三、交通量分析预测

1、现状交通特性

省道308是目前项目通道内安康市联系平利县、湖北西北部的唯一一条公路通道，该公路现状交通特性如下：

Ø      车型构成——以小客车为主

拟建项目通道目前交通量车型结构以小客车为主，陈家坝、平镇路口断面小客车绝对数、折算数比重分别占对应交通量的55.3%、44.4%和61.3%、51.5%；全区域小客车比重分别占到了61.4%和51.8%。

Ø      交通组成——长途交通占有相当比重

目前区域交通出行中，安康及以远至省界及以远的长途交通出行占总出行量的14.5%；内部短途出行占36.5%，区外与区内出行占总出行量的48.9%，其中与平利县相关的出行占43%。

项目现有通道交通出行以内部短途和平利县出行为主，出省交通约占总出行量的27.9%。

此外，从大区域路网分析，目前，部分安康及以远~武汉、东南省份的交通出行分别由沪陕及福银、十天、包茂及安岚等通道承担，拟建项目通道形成后，该部分交通出行将可能发生转移。根据各通道相关断面OD数据，其可转移交通量分别为4742辆小客车/日、295辆小客车/日、617辆小客车/日，占相应断面交通量的27.7%、9.9%和14.3%。

2、交通量预测

通过对区域现有公路及相关公路汽车OD调查及流量观测，分析区域交通分布、交通组成及路网构成等因素，结合区域经济与交通发展间的相关关系，采用“四阶段法”进行交通量预测。

根据预测，2015年，安康至平利高速公路交通量将达8538辆小客车/日、2020年达到13186辆小客车/日、2034年达到39869辆小客车/日。

交通量预测表

单位：小客车辆/日

四、建设条件

本项目布设于陕南秦巴山区，西北端位于安康盆地边缘，东南位于陕鄂交界处，境内以少土多石的中低山为主，区域海拔一般在300—1500米之间；地势总体南高北低，沿坝河、黄洋河、县河等水系有串珠式分布的开阔谷地分布，发育冲积阶地等微地貌，山势相对低缓，相对比高小于200米，属中一浅切割区；南部大巴山山势陡峻，河谷切割较深，两坡较陡，相对比高大于300米，沟谷以“V”型峡谷为主，少量为“U”型宽谷，属中一深切割区。

项目区地处内陆，南部大巴山地区属亚热带湿润季风山地气候，一月份平均气温3.5℃，七月份平均气温26.7℃，年均气温13.9℃，年降水量958毫米。

项目地处长江流域汉江水系，主要河流有汉江及其支流黄洋河、县河、坝河、长安河等，地下水的分布很不均匀，在构造裂隙比较发育的地段及河谷地带，常有丰富的地下水，在裂隙比较少的块状、层状基岩区，地下水贫乏。

项目沿线不良地质现象主要有滑坡、泥石流、不稳定残坡积土、崩塌、膨胀土和断裂破碎带等。

五、工程方案

安平高速公路起于十天高速安康东立交以东的窑垭子，与十天高速T型交叉，之后路线由此向南至黄洋河，经迎风乡至县河乡，再沿县河向东南设线，经县河口、老县镇、瓦房沟、东河脑，设女娲山隧道进入阴沟河后，经文家湾至任家垭子隧道，接段家河跨沟桥入小沟梁子隧道，然后从田湾出隧道进入坝河，顺坝河两岸有利地形设线，经马咀、严家湾、马家院子、小琵琶咀、长沙铺、普济寺至平利县城，设长隧道绕开平利县城规划区后至长安镇，沿长安河设线至项目建设终点关垭子隧道进口，路线长62.695公里。

六、技术标准与建设规模

1、技术标准

根据现行《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）的规定，结合沿线地形地质条件、项目在区域公路网中的地位与作用及交通量预测、通行能力及服务水平分析，拟定全线采用设计速度80公里/小时、路基宽24.5米的四车道高速公路标准。

2、建设规模

本项目路线长62.695公里，拟建特大桥7535米/5座，大桥17033米/60.5座，中桥1996米/29座，桥梁总长26564.0米，占路线总长的42.4%；拟建长隧道22000米/14座，中隧道2820米/4座，短隧道2460米/10座，单洞隧道全长27280米，隧道占路线总长的21.8%；全线拟设窑垭子（枢纽）、老县、平利、长安4处互通立交，主线收费站1处，匝道收费站3处，停车区、服务区、养护区（管理处）各1处；按二级公路标准修建立交连接线3.3公里（路基宽12.0米），占用土地5140亩。

主要工程数量表

七、投资估算、资金筹措及实施计划

1、投资估算

本项目估算总投资55.84亿元，平均每公里造价8906万元，其中第一部分建筑安装工程费42.40万元，占总投资的75.93%。项目建设需人工2866万工日、钢材129444吨、木材36475立方米、水泥1049777吨、石油沥青29961吨。

总投资估算表

2、资金筹措

本项目工程总投资55.84亿元，其中，拟申请利用国内银行贷款41.5亿元，约占总投资的75%，其余14.34亿元由项目法人自筹解决。

3、实施计划

根据陕西省高速公路建设计划安排，本项目建设期为2011～2014年，工期4年。

八、经济评价

1、国民经济评价

本项目国民经济内部收益率为11.18%，大于8%的社会折现率，表明本项目在国民经济上是可行的。同时根据敏感性分析结果显示，项目在效益减少10%、同时建设费用增加10%的情况下，其经济内部收益率仍大于8%的社会折现率，说明项目未来具有一定的经济抗风险能力。

2、财务评价

(1) 融资前评价

以通行费收入、建设投资和经营成本为基础，编制项目投资现金流量表，利用资金时间价值的原理进行折现，对本项目进行融资前盈利能力分析，根据测算结果，本项目融资前税后财务内部收益率为5.50%，大于4.41%的财务基准收益率，表明项目具有较强的盈利能力。

敏感性分析结果显示，项目全部投资税后有单向10%的抗风险能力，说明项目有一定的抗风险能力。

⑵ 融资后评价

本项目融资方案设定为申请国内银行贷款41.5亿元，占总投资的75%，项目法人自筹14.34亿元作为资本金，占总投资的25%。经测算本项目通车后的第17年（2030年）可还清全部贷款本息。

九、项目前景展望

安平高速公路位于安康市东南部，不仅是安康市东进西出的高速大通道，也是沟通陕、鄂两省的省际公路运输主通道，也将成为安康-平利（陕鄂界）、安康-镇坪（陕渝界）两条高速公路的共用段。随着安平高速公路的启动建设，及平镇、安岚等高速公路建设步伐的不断加快，区域连接湖北省“麻竹高速”、重庆巫溪、重庆城口的高速公路网络将形成，并与在建的安康至陕川界、十天高速公路共同形成陕南地区强大的交通运输大网络，进一步畅通安康东出湖北，西进四川，南达重庆、湖南，北上西安的交通大通道，可以预见，其交通量必将呈现较快增长的态势，随着陕南地区高速公路网的不断完善，也必将诱增巨大的运输需求。因此，该公路未来经济效益将十分可观。

为推动本项目建设顺利进行，使投资者获得合理收益，陕西省交通运输厅也将组建专门机构，采取一系列措施保障工程的顺利实施。

十、项目进展

目前，安康至平利高速公路工可研、初步设计均已得到陕西省发展改革委的批复。

陕西省柞水至山阳高速公路

项目简介

省交通运输厅

二○一一年五月

目 录

一、项目背景... 1

二、建设必要性... 2

三、交通量分析预测... 5

1、现状交通特性... 5

2、交通量预测... 7

四、建设条件... 8

五、工程方案... 8

六、技术标准与建设规模... 9

1、技术标准... 9

2、建设规模... 9

七、投资估算、资金筹措及实施计划... 10

1、投资估算... 10

2、资金筹措... 12

3、实施计划... 12

八、经济评价... 12

1、国民经济评价... 12

2、财务评价... 12

九、项目前景展望... 13

十、项目进展... 14

一、项目背景

柞水至山阳公路位于陕西东南部的商洛市境内，是陕西省规划建设的“2637”高速公路网中18条联络线——丹宁线的重要组成部分。路线西起商洛市柞水县，于秦岭终南山南侧连接了包茂高速，向东南经小岭、杏坪、色河铺，至商洛市山阳县城北与国家高速公路福银线相接，路线全长约80公里。

公路及其延伸段处在秦岭山区，由西向东依次与包茂、福银、沪陕等国家高速公路相接，是区域高速公路网中的一条重要的迂回线路，可实现上述公路主通道内交通的快捷转换，有效增强区域路网整体应急保畅能力，为提升国家高速公路网秦岭山区路段的安全性提供强有力的保障。

拟建项目所连通的包茂、福银、沪陕等高速公路，突破了秦岭屏障，是区域经济的主动脉，也是沿线地方优势产业布局的重要轴线。2009年6月，《关中—天水经济区发展规划》正式实施，拟建项目全线位于关天经济区内，是关天经济区重点推进的公路建设项目之一。尽快实施公路建设，可显著加密区域路网，提升区域公路网整体服务水平，引导关中乃至整个西北地区“东出南下”交通在区域公路网内的合理配置；同时，通过改善区域公路设施条件，进一步加强关天经济区与成渝、武汉等区域增长极的交流合作，带动秦巴山区优势产业的发展壮大，推动公路沿线县域经济的快速发展。

二、建设必要性

1、是增加迂回线路，确保国家高速主通道畅通的需要

横亘于陕西南部秦岭山脉，是我国南北地区的分水岭，也是阻隔南北经济交流的自然屏障。随着国家高速公路京昆线、包茂线、福银线穿越秦岭路段的建成通车，陕西已成功打破了自然阻隔，有效加强了省境内南北经济的交流合作。但同时，上述三条公路穿越秦岭路段布设了数量众多的特长隧道，沿线地质地形条件也十分复杂。特别是全长18.4公里、被誉为“世界级工程”的秦岭终南山隧道，为包茂高速的特大型控制性工程。一旦发生交通事故或遭遇雨雪等恶劣气候条件，则极易出现拥堵甚至交通中断的情况。

拟建项目及其延伸段横向连通了包茂、福银、沪陕高速，可为上述区域高速公路网增加一条迂回线路，为上述通道间交通的相互转换提供了必要的公路设施，可有效提升路网的整体应急保畅能力，因此，实施该项目建设是十分必要的。

2、是提升服务能力，完善区域高速公路网布局的需要

柞水至山阳公路作为全省高速公路联络线——丹宁线的关键路段，将全省高速公路网中原有的商柞线和丹宁线有机组合在一起，既优化了区域高速公路网布局，提升了路网协调性和互补性，避免了线路的重复建设，节约了资源；同时，调整后的丹宁线，横向连通了京昆、包茂、福银、沪陕等国家高速公路，可有效提升了路网整体效应，促进区域交通在更大范围内合理配置，增强了路网的服务水平，有助于区域高速公路网规模效益的充分发挥。

3、是实现商洛市和安康市高速连通的重要基础

拟建项目横向连接了商洛市的柞水、山阳两县，未来将向两端延伸至丹凤、宁陕，进而实现商洛市和安康市的高速连通。加强两市的交通经济联系，将有利于促进区域经济增长点的形成，促进安康、商洛地区优势互补，发挥市域旅游资源的优势，加快经济发展速度，进一步提升区域地位，从而带动整个地区的经济腾飞，合理配置生产要素、促进商洛、安康的资源开发与利用，将资源优势转化为经济优势，带动该地区经济的发展，具有重要战略意义。

4、是陕西省全面建设小康社会、实现现代化的根本要求

陕西省全面建设小康社会，就是要使陕西努力走在西部大开发的前列。陕西当前要做的工作之一就是要借西部大开发的历史机遇进一步打好基础，重点抓好基础设施和生态环境建设，取得突破性进展。因此本项目的建设有利于加快建设全国统一市场，促进商品和各种要素在全国范围自由流动、充分竞争，对缩小地区差别、增加就业、带动相关产业发展都具有十分重要的作用。

5、是改善公路设施条件，满足出行需求的必然选择

本项目研究区域内交通基础设施建设滞后、运输条件较差，尤其是公路，在规模和技术等级方面都明显偏低，运输能力受限。区域内东西向公路运输主要由省道S307、县道X309色杏路及S203承担。

由于地形条件恶劣，技术标准低，早已不能满足日益增长的交通需求，存在较大的安全隐患。运输条件已明显制约了当地经济的发展，迫切需要修建一条高等级公路，改善项目区域的交通条件，以满足经济发展和交通运输日益增长的需要。本项目的建成将缓解项目区域东西向交通运输压力，适应交通需求的快速增长。

6、是配置旅游资源，壮大生态旅游产业的重要措施

商洛市是秦岭的绿色“心脏”，国家实施南水北调的水源涵养区，关中经济区的生态屏障，西安的“后花园”和绿色食品生产基地，市境内旅游资源丰富，商南金丝峡、柞水溶洞、镇安木王、丹江漂流和凤凰古镇等独特的自然风光，吸引着国内外大量游客。但由于区域交通条件制约，旅游资源优势尚未得到充分的发挥。

本项目和区域内的沪陕线、福银线、榆商线、十天线及西汉高速、宝汉高速等构成便捷的旅游交通运输网络，可满足快速增长的度假休闲和生态旅游消费需求，更好地发挥交通对旅游经济发展尤其是对开发扶贫的带动作用无疑起到了促进和纽带作用。因此，项目的实施对加快沿线旅游业的发展，促进陕南地区及其周边的鄂、渝、川、陇旅游业的发展将产生积极的推动作用。

三、交通量分析预测

1、现状交通特性

目前，柞山高速所在通道内相关公路有省道S307、县道X307东红路和县道X309色杏路。根据对相关公路历史交通资料分析和交通OD调查，得到项目现有通道的交通特性如下：

Ø      车型构成——以中小型车为主

项目通道目前车型结构基本以中小型车为主，S307凤凰镇断面、S307东坪断面和X307松林断面中小型车（小客车+大客车+小货车+中货车）比重分别占到了对应交通量的81.6%、82.8%和79.6%；全区域中小型车比重占到了80.45%。

Ø      出行分析——以区内出行和出入境出行为主

现有公路通道内交通出行以区内出行和出入境出行为主，由于现有公路技术状况的限制，目前长途出省交通较少。根据OD调查，项目通道内交通出行总量为3326辆小客车/日，其中区内出行量为1058辆小客车/日，占总出行量的31.8%；出入境出行量为1916辆小客车/日，占总出行量的57.6%，过境出行量仅有352辆小客车/日，占总出行量的10.6%。

Ø      拟建项目未来交通量组成

由于本项目向西将会延伸至汉中，向东则可利用福银高速和沪陕高速连接至商州、丹凤、湖北等地，因此本项目将会与十堰至天水高速公路形成竞争关系，将分流十天高速汉中及其西部地区至商洛、湖北省西北部、河南省西南部等地区的长途过境量。

本项目作为柞水县、镇安县至商州区、湖北省等地的最便捷的高速通道，承担着区内交通和出入境交通的功能，本项目很大部分交通量将从省道S307、县道X307东红路和县道X309色杏路上分流。同时，由于项目区目前路网水平较低，通道内现有公路等级很低，限制了当地的经济发展和交通需求，在本项目建成后，有条件满足这部分交通需求，因而将有较大的诱增交通量出现在本项目上。

呈东西向的本项目将大致南北向的包茂、福银、沪陕高速互通相连。这三条高速公路位于秦岭南北两侧的路段是全线最容易堵塞的路段，或因天气或因交通事故等原因均存在潜在的交通中断的可能。即使在正常情况下，三条高速公路之间也存在着因为服务水平的差异而导致的相互转换的交通量。本项目将承担这部分的转换交通量。

2、交通量预测

本项目交通量预测包括趋势型、转移、旅游及诱增交通量预测四部分。趋势交通量预测根据历史交通量和区域社会经济发展规划，并结合现有公路OD调查资料，采用“四阶段”法进行；转移交通量预测是在分析与拟建项目相关的包茂、福银高速通道可转移交通量基础上，通过分析其发展趋势进行预测；旅游交通量预测通过分析与拟建项目相关的旅游景区旅游业发展现状，结合景区未来发展规划及区域路网构成进行预测；诱增交通量预测是考虑由于拟建项目的实施，所诱发出的潜在交通量。

交通量预测结果表

单位：小客车辆/日

四、建设条件

项目区位于秦岭山系的南部，穿越了柞水和山阳两个县。境内以高海拔的石质高中山为主，总体地势北高南低，属褶皱断块山中山地貌，地形较为复杂，高峰林立，壁陡谷深、山间断陷盆（洼）地，散布于群山之中，但规模较小，可分为中山、低山和河谷阶地等次级地貌单元。

项目区属大陆性季风气候，属暖温气候带。区内气候的总体特征是春暖干燥少雨，气温回升快而不稳定；夏季炎热多雨，间有“伏旱”；秋季凉爽湿润，气温下降较快；冬季寒冷干燥，雨雪稀少。年均气温11°～14℃，年平均日照约170天。年均降水量800～900毫米，降水过程主要集中在7～9月。项目区夏季经常出现暴雨，历时短，暴雨季节易引起残破积滑坡、岩体崩塌、泥石流等自然灾害。

根据《中国地震动参数区划图》（GB18306－2001），研究区地震基本烈度处于VI度区。

项目沿线不良地质现象主要为滑坡、崩塌、泥石流和软土地基。

五、工程方案

路线起于柞水县城以南的夜珠坪，设枢纽立交与包茂高速相接，然后路线向东南，设长隧道穿越马落坪至磨沟峡，经太山庙，沿S307至东坪，以长隧道穿越小岭后，继续沿S307至小岭镇，路线向东南，沿社川河谷布线，经黄金店、凤镇、大寺沟口至杏坪乡，路线继续向东南，沿金钱河谷布线，经柴庄乡至户家垣镇东岳庙，然后路线转向东北，沿冷水沟布线，经牛耳川乡以北，以特长隧道穿越西钟岭，沿花栗沟布设线位，再经色河铺，沿县河河谷布线，经云台山以南、西河村以南至山阳县以北，与福银高速山阳立交连接。路线全长79.17公里。

六、技术标准与建设规模

1、技术标准

根据现行《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）的规定，结合沿线地形地质条件、项目在区域公路网中的地位与作用及交通量预测、通行能力及服务水平分析，确定全线采用设计速度80公里/小时、路基宽24.5米的四车道高速公路。

2、建设规模

本项目路线全长79.17公里，全线拟设特大桥、大桥33094 米 /64座、中、小桥856米/16座，桥梁总长33950米/80座（全幅，下同），占路线总长的42.88%；全线拟设特长隧道3760米/1座、长隧道6280米/3座、中隧道3860米/6座、短隧道1965米/7座，隧道总长15895米/17座（双洞，下同），占路线总长20.08%。全线桥隧占路线的62.96%；拟设夜珠坪（枢纽）、小岭、杏坪、户家垣（预留）、色河铺、山阳和山阳北（枢纽）共7处互通立交，共占用土地6657亩。

主要工程数量表

七、投资估算、资金筹措及实施计划

1、投资估算

本项目投资估算66.70亿元，平均每公里造价8425万元，其中第一部分建筑安装工程费48.41亿元，占总投资的72.58%。项目建设需人工3173万工日、钢材157446吨、木材40384立方米、水泥1192841吨、石油沥青29365吨。

总投资估算表

2、资金筹措

本项目工程总投资66.70亿元，其中，拟申请利用国内银行贷款50亿元，约占总投资的75%，其余16.70亿元建设资金由项目法人筹集。

3、实施计划

拟建项目为陕西省“十二五”期的重点公路建设项目，依据全省高速公路建设计划安排，本项目建设期为2012—2015年，工期四年。

八、经济评价

1、国民经济评价

本项目国民经济内部收益率为9.59%，大于8%的社会折现率，表明本项目在国民经济上是可行的。同时根据敏感性分析结果显示，项目在效益减少10%、同时建设费用增加10%的情况下，其经济内部收益率仍大于8%的社会折现率，说明项目未来具有一定的经济抗风险能力。

2、财务评价

(1) 融资前评价

以通行费收入、建设投资和经营成本为基础，编制项目投资现金流量表，利用资金时间价值的原理进行折现，对本项目进行融资前盈利能力分析，根据测算结果，本项目融资前税后财务内部收益率为4.95%，大于4.46%的财务基准收益率，表明项目具有较强的盈利能力。

敏感性分析结果显示，项目全部投资税后有单向5%的抗风险能力，说明项目有一定的抗风险能力。

⑵ 融资后评价

本项目融资方案设定为申请国内银行贷款50亿元，占总投资的75%，项目法人自筹16.70亿元作为资本金，占总投资的25%。经测算本项目全线通车后的第23年（即2037年）可还清全部贷款本息。

九、项目前景展望

柞水至山阳公路作为包茂、福银、沪陕国家高速的联络线，一方面可确保包茂高速、福银高速、沪陕高速运输通道的畅通，另一方面还可有效增强陕北、关中东部、陕南东西部地区的交通联系，有力促进秦岭南部地区商洛与安康的经济发展，打造沿高速公路所形成的旅游精品走廊，全面提升项目沿线区域在整个陕西南部区域内旅游产业的知名度，吸引周边区域的旅游交通量。

同时，该公路作为省高速公路网规划的商柞线和丹宁线的优化组合，完善了陕西省高速公路网布局，全面实现商洛与安康地区的便捷连通，有效缩短公路通道里程，进一步加强陕西南部地区公路通道的服务能力，能够促进秦岭南北经济区域间的协同合作，将诱增巨大的运输需求。因此，该公路长远经济效益将比较可观。

为推动本项目建设顺利进行，使投资者获得合理收益，陕西省交通运输厅也将组建专门机构，采取一系列措施保障工程的顺利实施。

十、项目进展

目前，该项目工可研、初步设计均已得到陕西省发展改革委的批复。

陕西省吴起至定边高速公路

项目简介

陕西省交通运输厅

二○一一年五月

目 录

一、项目背景... 1

二、建设必要性... 2

三、交通量分析预测... 4

1、现状交通特性... 4

2、交通量预测... 4

四、建设条件... 4

五、工程方案... 5

六、技术标准与建设规模... 6

1、技术标准... 6

2、建设规模... 6

七、投资估算、资金筹措及实施计划... 7

1、投资估算... 7

2、资金筹措... 7

3、实施计划... 8

八、经济评价... 8

1、国民经济评价... 8

2、财务评价... 9

九、项目前景展望... 9

十、项目进展... 10

一、项目背景

定（边）至汉（中）线是陕西省“2367”高速公路网规划的南北纵向线之一，拟建项目为定汉线的重要组成路段，路线起于延安市吴起县，与在建的延志吴高速公路相接，向北至榆林市定边县，与青银高速 (G20)相连，路线全长90.526公里。

拟建项目位于陕西省陕北地区榆林市定边县和延安市吴起县境内，榆林和延安是我国和陕西省重要的能源化工基地，是陕西省实现西部经济强省的重要依托和重要的经济增长极。榆林市具有丰富的矿产资源，全市已发现8大类48种矿产，潜在价值超过46万亿元人民币，特别是煤、气、油、盐资源富集一地，组合配置好，国内、外罕见，开发潜力巨大；延安市地处晋、陕、甘三省交界处，曾经是华夏民族的发源地和中国革命圣地，有着深厚的历史积淀，也是陕西省重要的资源富集区之一和陕北能源基地的重要组成区域，拥有丰富的矿产资源，全市已探明的矿产资源有10余种，以石油、天然气等能源资源为主。

拟建项目与包茂线、榆商线共同构成陕西省三大纵向高速大通道，项目建成后将与现有公路共同承担区域内客、货运输任务，对大大缓解现有通道的交通压力，加强项目沿线各县与榆林、延安、西安及临省甘肃、宁夏的联系，促进陕北红色经典旅游线路的形成，促进能源化工基地的建设和资源开发，具有十分重要的作用。

二、建设必要性

1、是完善陕西省高速公路网、建设全国交通枢纽省份的需要

拟建项目北与国家高速公路青银线相接，南与省级高速公路延吴线相连，继续向南延伸后，可与甘肃省庆城-打扮梁（甘陕界）段高速相连，穿越了陕北能源化工基地石油富集区，将为陕北跨越发展提供交通支撑，为陕北能源化工基地建设提供交通保障。进一步加快陕甘宁三省区间的经济合作与交流，也可作为包茂高速的迂回线路，缓解了其南北的交通压力。

2、是推进新一轮西部大开发的需要

西部大开发战略是党中央的重大战略决策，对加快西部地区发展、缩小地区经济贫富差距、促进社会稳定与民族团结具有重要意义。陕北是我国重要的能源化工基地，具有丰富的煤炭、石油、天然气等宝贵的战略资源，是国家和陕西省重点资源开发区。项目区石油、天然气、原盐等矿产资源具有独特优势。本项目的建设将较大地改善沿线的投资环境，将加快区域资源开发利用。对于带动陕北地区及定边、吴起的经济和旅游业发展，加快推进新一轮西部大开发的实施，建设和谐社会具有十分重要的作用。

3、是促进红色旅游业发展的需要

陕西是全国红色旅游开展较早的省份之一，国家正式启动红色旅游后，陕西红色旅游得到了长足发展，已成为全省旅游经济新亮点。陕西以陕北延安为中心有着极为丰富的红色旅游资源。近10年来，围绕革命旧址、纪念馆、民族圣地黄帝陵、黄河壶口瀑布等优势资源，加大旅游产业开发，形成了以延安革命旧址为代表的红色旅游品牌形象，特别是2004年国家正式启动红色旅游后，以红色旅游为主体的旅游业逐步得到了长足发展。

延安是中国革命的圣地，目前境内革命文化遗址达350多处，革命历史文化积淀十分深厚。项目沿线的吴起县是中央红军两万五千里长征的落脚点，曾是中央进驻延安前的所在地，誉称“红都”，是陕北红色旅游的重要内容。建设本项目可有效改善红色旅游区的交通条件，对打造内容更丰富、更具有精品特色的延安红色旅游，促进旅游业发展具有重要意义。

4、是促进革命老区社会经济跨越式发展、适应交通运输发展的需要

项目沿线的吴起、定边地处陕甘宁革命老区，为中国革命的胜利做出了很大牺牲。长期以来，由于自然条件恶劣，交通发展滞后，影响革命老区社会经济快速发展。该地区能源资源富集，能源开发任务十分繁重，但区域内目前南北向仅有一条省道303，2002年才改造为三级公路，由于定边吴起段为石油开采区，交通量很大，且重车多，经常堵车，公路抗御自然灾害能力较差，交通事故频发。拟建项目建成后，将极大地改善沿途贫困地区的交通运输条件，缩短时间距离，推动能源大开发，实现区域经济社会跨越式发展，对老区社会经济全面和谐发展具有积极的作用。

三、交通量分析预测

1、现状交通特性

目前，吴定高速所在通道内相关公路只有省道303，该公路等级低，局部路段路基宽度不足7米。根据对相关公路历史资料分析和交通OD调查，项目区公路客、货车比例平均为42.63%和57.37%。

2、交通量预测

本项目交通量预测根据历史交通量和区域社会经济发展规划，并结合现有公路OD调查资料，采用“四阶段”法进行。

交通量预测结果表

单位：小客车辆/日

四、建设条件

项目区位于陕北黄土高原北西部，穿越了吴起和定边两县。境内以少石多土的黄土梁峁丘陵为主，总体地势北西高、南东低，地形特点表现为延绵不断的呈波浪起伏的黄土梁峁，地形支离破碎，沟壑纵横。

项目区地处内陆，冬较严寒，夏无酷热，日温差较大，空气较干燥，春季气温速增多变，且有风沙尘土天气。项目区年均气温7.8℃，极端最低气温-28.5℃，极端最高气温38.3℃；年降雨量较少，多集中在7～9月；干旱、霜冻、冰雹、大风、暴雨等自然灾害频发，极易出现一年数灾并发现象。

根据《中国地震动参数区划图》（GB18306－2001），项目所在区地震动反应谱特征周期为0.40～0.45s，地震动峰值加速度0.05g，对应地震基本烈度为Ⅵ度。

项目沿线不良地质现象主要为黄土滑坡、崩塌、泥流、黄土冲沟侵蚀等，特殊性岩土主要为湿陷性黄土。

五、工程方案

路线起自吴起县以东走马台附近的延志吴高速公路终点吴起立交，顺接延志吴高速并向北设桥上跨S303后，以连续3座隧道(1850米、540米、2085米) 向北穿越山梁进入乱石头川至寨沟门，在吴仓堡以南设吴起北立交与S303相接后，沿S303向北15公里进入定边县境内，经新安边设新安边立交与S303相接，继续沿新安边川向北布线，六次上跨S303后在梁台畔以连续4座隧道(884米、890米、2370米、1205米)穿越山梁至孙克崾岘，转向西偏北方向与S303并行至杨井，设杨井立交接S303，后转向北偏西在沙峁子设史峁子特长隧道(4040米)穿过山梁至朱家湾，在朱家湾设朱家湾特大桥（2008米）及朱家湾中隧道（1145米）至上蔡渠，其后转向北方向至下蔡渠，在石沟设定边南立交连接G307，然后下穿G307至明长城遗址，设桥上跨明长城遗址至终点石井子，设石井子枢纽立交接青银高速，路线全长90.526公里。

六、技术标准与建设规模

1、技术标准

根据现行《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）的规定，结合沿线地形地质条件、项目在区域公路网中的地位与作用及交通量预测、通行能力及服务水平分析，确定全线采用设计速度80公里/小时、路基宽24.5米的四车道高速公路标准。

2、建设规模

本项目建设里程90.526公里，全线拟建特大桥4480米/3座(全幅计，下同)、大中桥20232米/74座、小桥346米/12座，桥梁总长25058米，桥梁占路线的27.68%；拟建特长隧道8080米/2座(单洞计，下同)，长隧道17310米/10座，中短隧道4228米/6座，隧道全长29618米，隧道占路线的16.36%。

全线拟建吴起立交(本项目只计入延志吴高速吴起立交预留二期工程)、吴起北立交、新安边立交、杨井立交、定边南立交、石井子枢纽立交6处，匝道收费站4处，服务区2处，停车区1处，管理所2处、隧道站1处；立交连接线14.028公里（路基宽度8.5米），占用土地8678.15亩。

主要工程数量表

七、投资估算、资金筹措及实施计划

1、投资估算

本项目投资估算77.03亿元，平均每公里造价8509万元，其中第一部分建筑安装工程费56.07亿元，占总投资的72.79%。项目建设需人工2911万工日、钢材123995吨、木材32803立方米、水泥1031236吨、石油沥青55751吨。

2、资金筹措

本项目工程总投资为77.03亿元，其中拟申请利用国内银行贷款57.6亿元，约占总投资的75%，其余建设资金由项目法人自筹解决。

3、实施计划

拟建项目为陕西省“十二五”期的重点公路建设项目，依据全省高速公路建设计划安排，本项目建设期为2013-2016年，工期四年。

总投资估算表

八、经济评价

1、国民经济评价

本项目国民经济内部收益率为11.34%，大于8%的社会折现率，表明本项目在国民经济上是可行的。同时根据敏感性分析结果显示，项目在效益减少10%、同时建设费用增加10%的情况下，其经济内部收益率仍大于8%的社会折现率，说明项目未来具有一定的经济抗风险能力。

2、财务评价

(1) 融资前评价

以通行费收入、建设投资和经营成本为基础，编制项目投资现金流量表，利用资金时间价值的原理进行折现，对本项目进行融资前盈利能力分析，根据测算结果，本项目融资前税后财务内部收益率为6.37%，大于4.46%的财务基准收益率，表明项目具有较强的盈利能力。

敏感性分析结果显示，项目全部投资税后有单向10%的抗风险能力，且在费用增加10%、同时收入减少10%的情况下，财务内部收益率为4.88%，说明项目有一定的抗风险能力。

⑵ 融资后评价

本项目融资方案设定为申请国内银行贷款57.61亿元，约占总投资的75%，项目法人自筹19.421亿元作为资本金，约占总投资的25%。经测算本项目全线通车后的第23年（即2039年）可还清全部贷款本息。

九、项目前景展望

吴起至定边公路作为陕西省高速公路网规划的重要组成路段，近期可有效解决榆林与延安、延安与宁夏的交通需求，加快陕甘宁三省区间的经济合作与交流，也可作为包茂高速的迂回线路，缓解了包茂高速的交通压力，同时，有效改善红色旅游区的交通条件，吸引周边区域的旅游交通量，对打造内容更丰富、更具有精品特色的延安红色旅游，促进旅游业发展具有重要作用。

同时，该公路远期将有效衔接甘肃省境内高速公路网，全面实现西安经延安至甘肃的便捷连通，有效缩短公路通道里程，进一步加强西北地区的公路通道服务能力。因此，该公路长远经济效益将比较可观。

为推动本项目建设顺利进行，使投资者获得合理收益，陕西省交通运输厅也将组建专门机构，采取一系列措施保障工程的顺利实施。

十、项目进展

目前，该项目工可研报告已通过陕西省发展改革委的审查。

陕西省渭南至玉山高速公路

项目简介

陕西省交通运输厅

二○一一年五月

目 录

一、项目背景... 1

二、建设必要性... 2

三、交通量分析预测... 4

1、现状交通特性... 4

2、交通量预测... 5

四、建设条件... 6

五、工程方案... 7

六、技术标准与建设规模... 7

1、技术标准... 7

2、建设规模... 7

七、投资估算、资金筹措及实施计划... 9

1、投资估算... 9

2、资金筹措... 10

3、实施计划... 10

八、经济评价... 10

1、国民经济评价... 10

2、财务评价... 10

九、项目前景展望... 11

十、项目进展... 12

一、项目背景

西安大环线位于西安绕城高速和关中大环线之间，途经渭南、咸阳、杨凌和西安4市（区），与连霍、京昆、包茂、福银和沪陕等5条国家高速相接，是关中-天水经济区发展规划确定的交通建设重点工程。拟建的渭南至玉山公路位于关中东部的渭南市和西安境内，是西安大环线的重要组成路段，与已建连霍线、黄渭线渭南至蒲城高速、在建沪陕线西安经蓝田至商州高速公路相接，为保障关天经济区南北向交通快速通行的重要工程。

交通是经济发展的基础和先导，尤其是高速公路的建设对于区域经济的发展有着很强的带动作用。拟建公路途经的渭南地处关中平原东部，是欧亚大陆桥经济带和西部大开发前沿地带的重要节点，是关天经济区的次核心城市之一，主要发展机械电子、生物医药、农副产品加工业，适度发展煤化工产业。2010年全市生产总值突破800亿元，较上年增长15%，经济社会发展开始步入了快车道。但目前渭南向南方向的主通道关中环线技术等级仅为二级，且局部路段线形指标较差，已成为关中公路环线通道的“瓶颈”路段，严重制约着区域优势资源的进一步开发和经济的持续快速发展。

拟建渭南至玉山高速公路与黄渭线渭南至蒲城公路相接，可在渭南市境内构筑起一条南北高速运输通道，并通过与国家高速公路沪陕线的相连，使沿线区域与西安蓝田、商洛及东南省份间的联系更加便捷，有利于加快以蒲城和白水为代表的果、菜、畜、林等特色产业的蓬勃发展，带动北部县区经济发展，实现南北互动、协调发展，同时，并可在西（安）渭（南）结合部形成一条环状高速通道，有利于拓展渭南中心城市框架，加快渭南“西扩北进”步伐，对加强关天经济区核心城市西安与次核心城市渭南之间的合作与交流具有至关重要的作用。

二、建设必要性

1、是完善路网结构，增强运输保障能力的需要

拟建项目为陕西省高速公路网规划中的重要路段，与已建的渭（南）蒲（城）高速公路一起，形成京昆线、连霍线、沪陕线三条国家高速公路之间的南北向联络线，可显著提高路网选择的灵活性和便捷性，对加快关中东部网格型公路交通枢纽的形成和完善区域路网、提高应急能力具有重要作用。

2、是密切区域联系，加快关中—天水经济区建设的需要

关中-天水经济区是国家区域经济布局的重要节点，是进一步加快西部大开发战略实施的重要引擎。拟建项目连接了关中—天水经济区的核心城市西安和次核心城市渭南，实现了渭南行政中心临渭区与西安新城蓝田县的便捷连通，有利于建立两市间全方位对接的交通载体，加强与辐射区域的经济合作，加快渭南经济社会的发展，打造西安国际化大都市，对密切区域联系，促进关中—天水经济区发展具有重要的支撑作用。

3、是缓解交通瓶颈，加快县域经济发展的需要

拟建项目途经蓝田、临渭区、华县3县（区），沿线矿产、农业和旅游资源丰富，成为区域经济发展的驱动力，但目前通道内现有道路局部路段仅为设计速度40公里/小时的二级公路，技术指标较低，连续纵坡较大，冬季极易积雪结冰，安全事故和交通阻断现象时常发生，已成为制约区域内资源的开发利用、阻碍经济发展的交通瓶颈。拟建项目的实施将有利于改善区域运输环境，加快资源优势向经济优势转化，推动县域经济的跨越式发展。

4、是加快旅游开发，提升旅游产业发展的需要

蓝田作为古人类生息繁衍之地，境内有闻名中外的公王岭“蓝田猿人遗址”、被称为“第二敦煌”的水陆庵等大批人文自然景观；渭南地处黄河流域，拥有五岳之首华山和黄河流域最大最完整的干流湖泊型湿地风景区—洽川等两处国家重点风景名胜区；商洛市地跨长江、黄河两大流域，依托洛南溶洞群、金丝峡生态旅游区等旅游景点，精心打造“一体两翼”的旅游新格局。拟建项目连接了蓝田、渭南，并通过在建的沪陕高速实现了与商洛市的便捷连通，对优化区域旅游环境，提高旅游资源聚集度，促进沿线生态旅游、文化旅游等资源的开发利用，提升旅游产品的知名度和旅游线路的质量，必将产生积极的作用和重要影响。

5、是改善运输环境，促进沿线脱贫致富的需要

蓝田是我省重点扶贫开发县，沿线所经玉山镇和厚镇及多个行政村，长期以来受地理条件及经济能力等因素的制约，区域交通条件十分落后，制约了农副产品、矿建材料的开发利用及接受西安、渭南等大中城市经济辐射的能力，经济发展比较缓慢。拟建项目建成后将显著缩短沿线贫困地区与西安、渭南及蓝田的时间距离，有利于扩大与周边发达地区的经济交流，加快扶贫开发进程，促进县域经济社会发展，满足沿线群众长期以来发展生产和尽快致富的强烈愿望，推进社会主义新农村的建设。

三、交通量分析预测

1、现状交通特性

l      关中环线通道

2009年关中环线通道区域总出行量为5362辆小客车/日，以区间短途交通为主，占64.29%，其中阎村、阳郭等与临渭区间的出行占总量的36.3%；区外到区内出行占31.67%，其中蓝田、商洛、湖北方向与区内间出行占28.3%；区外到区外车辆占4.05%。

该通道交通量中客车所占比重大，其中小客车为主要车型，分别占区域全车型的绝对数和折算值的70.4%和63.9%，在货车中以中、小型货车为主，共占货车折算值的85.5%，这种车型构成特点与项目通道主要服务于沿线交通的特点相吻合。

l      沪陕通道

拟建渭南至玉山公路是渭南与蓝田间的最便捷通道，据统计，渭南至蓝田间车辆利用渭玉通道比目前利用连霍+沪陕通道缩短里程25公里，渭玉通道对该部分长途交通具有较强的分流作用。

根据交通调查，2009年沪陕线西安至蓝田段灞源断面总交通量为22444辆小客车/日，其中渭南及以北（以东）与蓝田、商洛及湖北方向利用连霍+沪陕绕行的车辆为1174辆小客车/日，占5.23%。

2、交通量预测

拟建项目远景年交通量由转移交通量和诱增交通量两部分组成，其中转移交通量包括与通道内现有道路间的转移交通量和与连霍+沪陕通道、包茂+连霍通道间的转移交通量两部分。根据历史交通量资料和区域社会经济发展规划，结合相关公路OD调查资料，采用四阶段法进行交通量预测，预测至2015年，渭南至玉山高速公路交通量约0.6万辆小客车/日（下同）、2020年将达1.25万辆/日、2030年将达2.74万辆/日，2034年将达3.39万辆/日。

                     交通量预测表         单位：辆小客车/日

四、建设条件

拟建项目横穿渭河盆地南缘，与秦岭山地相邻，属渭河盆地地貌特征范畴。结合路线工程地质条件，可将工作区划分为四个地貌单元，即渭河盆地、黄土台塬、黄土梁壑和河谷盆地地貌区。

项目区属北温带亚干旱季风气候区，夏季湿热多雨，冬季寒冷干燥，年均气温13.2℃，最高气温38.0℃，最低气温-8.0℃，最大冻深约50厘米；多年平均降雨量约580.6毫米，且50%以上集中于当年7～9月，而年平均蒸发量1332.8毫米，为年平均降水量的2.3倍。

根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），渭河盆地为Ⅷ度，秦岭山区及蓝田县为Ⅶ度区。渭南和蓝田的地震动峰值加速度分别为0.20g、0.15g，反应谱特征周期均为0.35s。

沿线的不良地质现象主要有湿陷性黄土、膨胀土、岩堆、崩塌、滑坡、泥石流、软土地基、断裂构造等类型。

五、工程方案

路线起于渭南境水城堡村，设赤水枢纽立交与连霍高速、渭蒲高速相接后，路线向南设线，上跨G310、下穿陇海铁路后，沿赤水河上行，经圣山乡、东阳乡，在郭垚西下穿西南铁路，路线转向西，经桥南镇、花园乡，进入中河，连续设隧道穿过庙梁进入渭南境稠水河，路线沿河上行，在马家村设隧道至蓝田境稠水河，路线沿河下行，经王咀头、杜家，在北王村设玉山枢纽立交与沪陕高速相接，全长40.15公里。

六、技术标准与建设规模

1、技术标准

根据现行《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）的规定，结合沿线地形地质条件、项目在区域公路网中的地位与作用及交通量预测、通行能力及服务水平分析，确定全线采用设计速度100公里/小时、路基宽26米的四车道高速公路。

2、建设规模

本项目路线全长40.15公里，全线拟建特大桥4085米/3座（全幅，下同），大桥5669米/17座，中桥968米/13座，桥梁总长10722米；拟建长隧道2300米/2座（单洞，下同），中隧道2440米/4座，短隧道520米/2座，单洞隧道全长5260米，桥隧合计占路线总长的33.26%；全线拟设赤水（枢纽，仅计入商洛与渭南、潼关方向的4条匝道）、东阳、桥南、厚镇、玉山（枢纽，仅计入渭南与西安、商洛方向的4条匝道）等5处互通立交，匝道收费站2处，服务区1处，停车区、养护工区、监控所各1处；按二级公路标准建设立交连接线6.5公里（设计速度60公里/小时，12米路基宽4.5公里、10米路基宽2公里），全线占用土地4208亩。

主要工程数量表

七、投资估算、资金筹措及实施计划

1、投资估算

本项目估算总投资30.27亿元，平均每公里造价7538万元，第一部分建筑安装工程费22.05亿元，占总投资的72.86%。项目建设需人工1219万工日、钢材67258吨、木材17511立方米、水泥489408吨、石油沥青31588吨。

总投资估算表

2、资金筹措

本项目工程总投资30.27亿元，其中，拟申请利用国内银行贷款22.65亿元，约占总投资的75%，其余7.62亿元建设资金由项目法人筹集。

3、实施计划

根据全省高速公路建设计划安排，结合本项目特点及设计周期等情况，确定项目建设期为2011年～2014年，工期3年。

八、经济评价

1、国民经济评价

本项目国民经济评价内部收益率为10.57%，大于8%的社会折现率，表明本项目在国民经济上是可行的。同时根据敏感性分析结果显示，项目在效益减少10%、同时建设费用增加10%的情况下，其经济内部收益率仍大于8%的社会折现率，说明项目未来具有一定的经济抗风险能力。

2、财务评价

(1) 融资前评价

以通行费收入、建设投资和经营成本为基础，编制项目投资现金流量表，利用资金时间价值的原理进行折现，对本项目进行融资前盈利能力分析，根据测算结果，本项目融资前税前、税后财务内部收益率分别为6.44%和5.17%，均大于5.10%的财务基准收益率，表明项目具有较强的盈利能力。敏感性分析结果显示，项目全部投资税前具有双向9%的抗风险能力。

⑵ 融资后评价

本项目融资方案设定为申请国内银行贷款22.65亿元，占总投资的75%，项目法人自筹7.62亿元作为资本金，占总投资的25%。经测算本项目全线通车后的第19年（2033年）可还清全部贷款本息。

九、项目前景展望

渭南至玉山公路为关中-天水经济区的重点公路建设项目，也是京昆、连霍、沪陕3条国家高速公路间的联络线，随着陕西南北大纵线榆商线的分段贯通，该项目还将成为陕北能源化工基地向东南省份的最便捷通道，其辐射范围可北至陕北、内蒙，东南至商洛、河南等，交通吸引能力将得到进一步提升，运输量可望在较长时期内保持强劲的增长势头。

同时，渭南至玉山公路的建设实现了渭南市区高速公路的十字交叉，提高了渭南高速公路的连通度和辐射范围，使渭南作为区域交通枢纽和陕西东大门的地位得到进一步的巩固，满足关中-天水经济区次核心城市发展发展对交通运输的需求，随着各区域间经济交流与合作的日趋频繁和对外贸易的迅速发展，渭南至玉山公路的交通量必然呈现快速增加的趋势。

为推动本项目建设顺利进行，使投资者获得合理收益，陕西省交通运输厅也将组建专门机构，采取一系列措施保障工程的顺利实施。

十、项目进展

目前，该项目工可研报告已经完成，并通过了省发展改革委的审查。

陕西省西咸北环线高速公路

项目简介

陕西省交通运输厅

二○一一年五月

目 录

一、项目背景... 1

二、建设必要性... 2

三、交通量分析预测... 3

1、现状交通特性... 3

2、交通量预测... 4

四、建设条件... 5

五、工程方案... 6

六、技术标准与建设规模... 7

1、技术标准... 7

2、建设规模... 7

七、投资估算、资金筹措及实施计划... 8

1、投资估算... 8

2、资金筹措... 9

3、实施计划... 10

八、经济评价... 10

1、国民经济评价... 10

2、财务评价... 10

九、项目前景展望... 11

十、项目进展... 12

一、项目背景

西咸北环线位于西安、咸阳两市主城区的北部和西部，是陕西省“2367”高速公路网规划的重要联络线，也是《关中—天水经济区发展规划》确定的重点交通建设项目之一，作为环绕西安国际化大都市主城区北部及西部主体功能区，串联城市卫星城和重要城镇的交通运输大通道，西咸北环线将为泾渭新区、国际空港、咸阳市中心城区、沣渭新区等各功能区提供快速集散的重要通道，是推进西安国际化大都市建设，促进西咸一体化发展和缓解现有绕城高速交通压力的重要交通基础设施。

西咸北环线与连霍线、京昆线、包茂线、福银线等多条国家高速公路相连，是分流过境西安、咸阳中心城区车辆的重要通道，有利于加密区域路网，形成多条迂回线路，缓解连霍线西安绕城段的交通压力，便于实现交通流的合理分布和快速转换，有利于构建起“能力充分、便捷可靠、运行高效、安全环保”的综合交通运输体系。

西咸北环线的建设，对于实施新一轮西部大开发，加快关中天水经济区发展，加速西安国际化大都市建设、强化西安咸阳综合交通枢纽功能等方面均具有十分重要的作用。

二、建设必要性

1、是加密区域路网，加快建设关天经济区的根本保证

西咸北环线环绕西安、咸阳两大城区，地处关天经济区核心地带，是《关中—天水经济区规划》中重点规划建设的公路项目，也是我省高速公路“2367”网中的一条重要联络线。该线将实现与连霍、京昆、包茂及福银等多条国家高速的快捷连通，在绕城高速以外、关中公路环线以内形成一条新的高速环线，显著加密区域路网，提升关天经济区整体实力，满足区域经济社会对交通运输的需求。

2、是引导城市发展，加速国际化大都市建设的基本要求

《关中—天水经济区发展规划》赋予了西安“国际化都市大都市”的战略定位，同时，未来西安还将建成“国家重要科技研发中心、区域性商贸物流会展中心与金融中心、国际一流旅游目的地及全国重要高新技术产业和先进制造业基地”。拟建项目环绕了新规划的城市外围主体功能区，并且项目沿线还分布了区域高新技术、装备制造、文化旅游、现代物流等重点产业园区。因此，该公路的建设能够为其提供一条快速、便捷、高效的运输通道，提升沿线交通基础设施水平，加快人口、资金、产业向城市新组团集聚，对加速西安国际化大都市建设具有重要作用。

3、是加强衔接配合，发展“大交通”系统的必然选择

西安作为西北地区通往西南、中原、华东和华北的门户，区位及地缘优势十分显著。因此，充分发挥各种运输方式的优势，构建综合交通运输体系对于区域发展具有重要意义。西咸北环线的建设，将完善区域干线公路网，有利于公路与铁路、民航、城市交通等运输方式的衔接，显著加快区域综合交通网的构建，有力的巩固西安在国家综合交通运输网中的枢纽地位。

4、是提升服务水平，缓解绕城高速交通压力的重要措施

现有的西安绕城高速是国家高速公路枢纽节点之一，不但承担着多条国家高速在西安的交通转换，同时也是西安中心城区内、外交通快速转换的重要纽带。随着全省经济社会的快速发展，绕城高速通道内的交通量增长十分迅速，部分路段的通行能力及服务水平逐年下降。西咸北环线的建设将成为过境西安大都市主城区的重要交通分流线路，有效缓解现有绕城高速公路日益增长的交通压力，显著提升区域高速公路网的服务水平，增强公路运输的应急保障能力，更好地适应未来的交通运输需求。

三、交通量分析预测

1、现状交通特性

西安绕城高速公路是连霍、京昆、沪陕、福银、包茂等国家高速公路在西安进行交通转换的枢纽，也是西安市对外交通的快速集散通道，其交通特性与西咸北环线交通量预测密切相关。该公路现状交通特性如下：

Ø      交通量路段分布——北段大于南段，东段大于西段

绕城高速北段交通量达3.2万辆小客车/日，南段交通量为1.8万辆小客车/日；北段以吕小寨立交为界，以东路段交通量为3.6～3.8万辆/日，以西路段交通量为2.6～3.1万辆/日；南段以河池寨立交为界，以东路段交通量为1.9～2.9万辆/日，以西路段交通量为1.1～1.3万辆/日。

Ø      客货构成——北段以货车为主，南段以客车为主

北段货车折算值比重达65.4%，其中拖挂车占44.6%；南段客车折算值比重为59.1%，其中小客车占53.9%，因此，北段以货车出行为主，南段以客车出行为主。

Ø      交通组成——北段承担的过境交通大于南段

目前，西安绕城高速承担的OD总量为9.76万小客车辆/日，其中内部交通6248辆小客车/日，占6.4%；对外交通5.34万小客车辆/日，占54.7%；过境交通3.79万小客车辆/日，占38.9%，其中香王～方家村～帽耳刘段交通量相对较大，以过境交通为主，过境比例为52%～62%；帽耳刘～河池寨～香王段交通量相对较小，以对外交通为主，比例为54%～65%。

2、交通量预测

通过对汽车OD调查及流量观测，分析交通分布、交通组成及路网构成等因素，同时结合项目沿线经济发展、产业园区和土地利用等规划，采用“四阶段法”进行了交通量预测。根据预测结果，西咸北环线2015年交通量将达到22709辆小客车/日、2020年将达到32662辆小客车/日、2034年将达到60247辆小客车/日。

交通量预测表

单位：小客车辆/日

四、建设条件

项目区位于关中平原中部，处于渭河两岸南北台塬之间，地势平坦开阔，微向渭河倾斜。项目沿线总体属黄土台塬－平原－河谷地貌区，可分为渭河冲洪积平原阶地区、黄土台塬区两个次级地貌单元。

项目区属暖温带半湿润大陆性季风气候，四季分明，气候温和，雨量适中，多年平均气温13.3℃，极端最高气温45.2℃，极端最低气温-20.6℃；多年平均降水量582毫米，且50%以上集中于当年7～9月；项目区夏季多伏旱，初秋连阴雨，全年多西北风。

根据《中国地震动参数区划图》（GB18306－2001），西安市地震基本烈度为Ⅷ度，咸阳地震基本烈度为Ⅶ度。

项目沿线不良地质现象主要为湿陷性黄土。

五、工程方案

路线起自临潼区零河以东，设零口枢纽立交与连霍高速相接，之后在零河西侧设渭南高新立交连接渭南市区，然后路线下穿郑西及大西铁路客运专线，上跨包西铁路，至圣力寺村向西，设特大桥跨过渭河至雨金镇北后向西北设线，经新市、药惠至高陵县北侧设枢纽立交与京昆线相接，在绕过高陵县城区北侧后，依次跨G210、高（陵）三（原）公路，于通远镇设互通式立交与泾（阳）高（陵）路相接，以便于泾渭新城及高陵县城的使用。之后，路线平行于泾渭新城北侧设线，依次上跨西铜一级公路、咸铜铁路、在建西铜高速、泾（阳）三（原）公路、泾（阳）云（阳），至泾阳县城北设泾阳立交连接县城。自泾阳县起路线折向西南，跨过泾河后，向南依次设枢纽立交分别与咸旬、福银高速相连接后折向南，设线于咸阳市北侧五陵塬，并由最西侧的帝王陵（茂陵）文物建筑控制界以西经过，上跨在建的西平铁路，下穿在建的西安至宝鸡客运专线，再上跨陇海铁路，至西吴镇西侧设枢纽立交与新老西宝高速相接后，与在建的八车道西宝高速公路共线9.5公里至渭河以南，设枢纽立交分离后向南设线，经大王镇东侧，由户县机场导航台以东及沣镐遗址西侧穿过，上跨西户铁路，下穿拟建的西安至成都高速铁路，至户县东与京昆高速设枢纽立交相交。

路线全长121.335公里，其中与在建的八车道西宝高速共线9.5公里，项目建设里程111.835公里。

六、技术标准与建设规模

1、技术标准

根据现行《公路工程技术标准》的规定，结合沿线地形地质条件、项目在大都市高速公路网中的地位与作用，交通量预测结果及服务水平测算，确定拟建项目采用设计速度为120公里/小时的六车道高速公路标准。

2、建设规模

本项目建设里程111.835公里，全线拟建特大桥34581米/7座（全幅，下同），大桥1990米/5座，中桥405米/7座，小桥108米/5座，桥梁总长37084米，桥梁占建设里程的33.2%；全线拟设零口（枢纽）、渭南高新、新市、高陵北（枢纽）、高陵西、永乐东、永乐西（枢纽）、泾阳、太平、马庄北（枢纽）、马庄西（枢纽）、店张、茂陵、西吴（枢纽）、沣渭（枢纽）、大王、户县东（枢纽）互通立交17处，立交连接线12.56公里（一级公路3.17公里、路基宽24.5米，二级公路9.39公里、路基宽12米）；全线设匝道收费站9处，服务区4处；全线占用土地16830亩。

主要工程数量表

七、投资估算、资金筹措及实施计划

1、投资估算

本项目估算总投资143.79亿元，平均每公里造价12858万元，其中第一部分建筑安装工程费96.09亿元，占总投资的66.82%。项目建设需人工4341万工日、钢材311154吨、木材79739立方米、水泥1896377吨、石油沥青175806吨。

总投资估算表

2、资金筹措

本项目工程总投资143.79亿元，其中，拟申请利用国内银行贷款107.5亿元，约占总投资的75%，其余36.29亿元建设资金由项目法人筹集。

3、实施计划

西咸北环线为陕西省“十二五”期的重点公路建设项目，依据全省高速公路建设计划安排，本项目建设期为2011-2014年，工期四年。

八、经济评价

1、国民经济评价

本项目国民经济评价内部收益率为9.99%，大于8%的社会折现率，表明本项目在国民经济上是可行的。同时根据敏感性分析结果显示，项目在效益减少10%、同时建设费用增加10%的情况下，其经济内部收益率仍大于8%的社会折现率，说明项目未来具有一定的经济抗风险能力。

2、财务评价

(1) 融资前评价

以通行费收入、建设投资和经营成本为基础，编制项目投资现金流量表，利用资金时间价值的原理进行折现，对本项目进行融资前盈利能力分析，根据测算结果，本项目融资前税后财务内部收益率为6.35%，大于5.1%的财务基准收益率，表明项目具有较强的盈利能力。

敏感性分析结果显示，项目全部投资税后有单向10%的抗风险能力，且在费用增加5%、同时收入减少5%的情况下，财务内部收益率仍为5.48%，说明项目有一定的抗风险能力。

⑵ 融资后评价

本项目融资方案设定为申请国内银行贷款107.5亿元，约占总投资的75%，项目法人自筹36.29亿元作为资本金，占总投资的25%。经测算本项目项目建成通车后的第16年（2030年）可还清全部贷款本息。

九、项目前景展望

西咸北环线为关中-天水经济区的重点公路建设项目，其辐射范围可东至渭南，北至铜川，西至杨凌，随着该区域经济的率先发展，相互交流的日益紧密，该公路的运输量可望在较长时期内保持强劲的增长势头。同时，西咸北环线的建设也将使西安作为区域交通枢纽和西北门户的地位得到进一步的巩固，满足西安国际化大都市发展对交通运输的需求，随着各区域间经济交流与合作的日趋频繁和对外贸易的迅速发展，西咸北环线的交通量必然呈现快速增加的趋势，并且，随着区域高速公路网的不断加快完善，也将诱增巨大的运输需求。由此可以预见，该公路未来经济效益将十分可观。

为推动本项目建设顺利进行，使投资者获得合理收益，陕西省交通运输厅也将组建专门机构，采取一系列措施保障工程的顺利实施。

十、项目进展

目前，该项目工可研报告已经完成，并通过了省发改委的审查。

陕西省神木至米脂高速公路

项目简介

陕西省交通运输厅

二○一一年五月

目 录

一、项目背景... 1

二、建设必要性... 2

三、交通量分析预测... 7

1、现状交通特性... 7

2、交通量预测... 9

四、建设条件... 9

六、技术标准与建设规模... 11

1、技术标准... 11

2、建设规模... 11

七、投资匡算、资金筹措及实施计划... 13

1、投资匡算... 13

2、资金筹措... 13

3、实施计划... 14

八、经济评价... 14

1、国民经济评价... 14

2、财务评价... 14

九、项目前景展望... 15

十、项目进展... 16

一、项目背景

神米线是我省“2367”高速公路网规划的一条南北纵向联络线，拟建的神木至米脂段为该线的南段，连接了已建成的榆林至神木、在建的榆林至佳县及榆林至绥德高速公路。建设该项目有利于进一步完善我省高速公路网，尽快在陕北中东部地区形成一条连接南北的纵向新通道，缓解煤炭运输的压力，为沿线经济发展提供重要的交通支持。

榆林是全国能源化工基地和国家西煤东运的源头、西气东输的腹地、西电东送的枢纽，自然资源丰富，被誉为“中国的科威特”，是国内罕见、世界少有的矿产资源富集区。目前境内已发现8大类48种矿产资源。根据估算，潜在价值超过46万亿元人民币，占全国总量的1/3，平均每平方公里土地拥有10亿元的地下财富，特别是煤、油、气、盐资源富集一地，分别占全省总量的86.2%、43.4%、99.9%和100%，平均每平方公里地下蕴藏着622万吨煤、1.4万吨石油、1亿立方米天然气、1.4亿吨岩盐。

交通是经济发展的基础和先导，尤其是高速公路的建设对于区域经济发展有着很强的带动作用。拟建项目穿越了能源化工基地的核心区域，与多条横向高速公路相连通，将成为能源运输大通道的重要组成路段，对改善区域交通运输环境、带动陕北地区实现跨越式发展具有重要的意义。

二、建设必要性

1、是完善区域路网，提升交通运输水平的需要

全省高速公路网规划在陕北地区形成3纵、3横、4条联络线共同构成的网络布局，拟建的神木至米脂公路起于神木县锦界工业区以东，与榆神高速公路相接，向南经佳县与在建的榆佳高速公路相接，至榆林市米脂县西北的雷家峁，与在建的榆林至绥德高速公路相连，是我省高速公路网规划中的一条重要联络线，是陕北地区又一条便捷的南北向高速公路通道。

该项目在规划的榆商线东侧纵向贯穿榆林地区，自北向南连接了已建成榆神高速、在建的榆佳高速、在建的榆绥高速以及S204、S302、G210等国省干线公路，向北延伸还可与规划的尔林兔至府谷高速公路联络线及S301相连，形成纵横交织的公路网络，进一步加密高速公路网，提高路网连通度，增加迂回线路，加强陕北与北部及中东部发达省市的联系，对于充分发挥高速公路的规模效应，构建高效、便捷的综合运输网络具有重要的促进作用。

2、是有效解决沿线煤炭集散运输的需要

榆林属我国能源资源高度富集区，煤炭、石油、天然气及原盐等地下资源十分丰富，其中煤炭预测储量2714亿吨，探明储量1460亿吨，占全国探明储量的15%，全市含煤面积占土地总面积的54%，为世界七大煤田之一。榆林作为国家级能源化工基地，是以丰富的能源性矿产资源为依托，集资源开发与加工转化为一体，以发展能源化工产业为主导的新兴工业基地，目前正处于起步和成长阶段；神府、榆神、榆横三个矿区梯度开发的局面已经形成。神府矿区建成了以大柳塔矿为代表的一批具有国际先进水平的现代化矿井；榆神矿区一期、二期及府谷新民区总体规划已经国家计委批复，具备了启动开发的条件；陕北已成为国家实施“西煤东运”、“西电东送”、“西气东输”重要的能源接续地。

神木县是以煤炭开发得以发展起来的新型煤都，不仅为全国第一产煤大县，而且也是全国百强县，并已形成具有一定规模的大柳塔、燕家塔、店塔、锦界、神树塔5个工业园区，具有加快发展的优势。

拟建项目穿越了能源化工基地的核心区域，与多条横向高速线路相连通，建设该项目将构成陕北能源化基地核心区域内又一条便捷通道，提高路网整体服务水平，强化陕西作为国家交通枢纽省份的地位，对改善区域交通运输环境、带动陕北地区实现跨越式发展具有重要的意义。

3、是促进国家能源化工基地建设的需要

经过多年的发展，陕北能源化工基地建设成就斐然，能源化工业对全省国民经济贡献十分显著，仅2009年，新开工和奠基的大项目就有17个，投资总额2300亿元，一大批技术起点高、节能环保的能源项目落户基地，将有力支持能源就地转化力度，为经济跨越发展提供了重要支持。

拟建项目位于神木县、佳县、米脂县境内，项目区有榆神工业区（神府经济开发区）、榆佳工业园区（盐化工业园区）等大型产业园。神府经济开发区是陕北地区第一个经济开发区，地处富有“西部煤都”之称的神木县境内，设锦界、店塔、神树塔和燕家塔4个工业园区，规划面积14平方公里。榆神工业区是省政府为加快国家能源化工基地建设，在原神府经济开发区基础上的一步拓展，也是全省目前规划面积最大、投资最为活跃、能源产业特色明显的开发新区，属榆林国家能源化工基地的核心载体。榆佳工业园区位于王家砭镇北，地理区位条件好，距榆林市区、榆神工业园区、神木清水化工区半径均为40公里左右，北距锦界工业园区53公里，区位条件十分优越，一期规划控制面积20平方公里。

公路建设可为园区建设提供高效、便捷的运输通道，营造良好的招商引资环境，提升园区对资源要素吸引能力。同时，沿线资源丰富，互补性极强，长期以来受自然条件制约，资源优势一直未能得到有效转化，拟建项目可为上述区县优化配置资源提供交通支持，促进资金、技术、人才等要素的集聚，进一步加快能源的就地转化与综合利用。建设该项目有利于能源化工产业集群的形成，将为陕北能源基地建设提供良好的运输服务，为陕北跨越发展提供良好的交通保障。

4、是促进区域经济社会发展的需要

在大力发展煤炭、兰炭、电力、化工、载能、建材等六大产业的同时，神木县积极承接东部产业转移，加快发展非煤产业，建筑陶瓷项目正在加紧建设，汽车制造、农产品加工、机械制造、物流中心等非煤产业项目开工建设，百万亩长柄扁桃基地全面启动，“地下采煤田，地上种油田”的经济新格局即将形成。

米脂将依托盐气资源，招引陕投和鄂尔多斯控股集团等国内知名盐化工企业参与米脂开发建设。目前，鄂尔多斯集团与米脂正在洽谈煤盐深加工项目，计划分3期总投资208亿元，项目将形成以岩盐、煤炭为基础原料，建设以发电、兰炭、电石、真空制盐、PVC、烧碱、水泥为主产品的盐化工循环经济产业链。

佳县依靠特色产业全力构建特产发展体系，是全国优质红枣产区之一，以枣林为主的森林覆盖率由2005年的22.7%增加至2009年的29.3%，红枣面积由2005年的54万亩增加至2009年的60万亩（有机红枣6万亩），产枣1.6亿斤，年实现产值4.2亿元。佳县红枣相继取得国家绿色食品、有机食品认证，成为全国有机红枣第一县。同时，加快发展红枣、小杂粮、马铃薯、羊子、地膜玉米、大棚蔬菜等六大产业。

项目区域资源十分丰富，实现经济跨越发展的重要途径主要也是通过资源开发带动县域经济的发展，交通运输条件的优劣在很大程度上决定着该区域资源开发的深度和广度。因此，本项目的建设，对带动榆林东部县区经济发展、加强陕蒙晋之间的经济合作与交流、实现南北互动、协调及促进区域经济发展具有十分重要的促进作用。

5、是推动旅游景点开发，促进旅游业发展需要

拟建项目连接着神木县、佳县、米脂县，具有丰富的旅游资源。神木县是陕西历史文化名城，有以杨家城、凯歌楼、二郎山为代表的古城堡和古建筑，其中杨家城是杨家将的故里，是杨家将文化的源头，蕴涵着弥足珍贵的杨家将历史文化精髓，具有得天独厚的旅游资源，

矗立于黄河西岸的佳州古城，拥有独特而神奇的旅游资源，其中古城、红色、宗教、黄土风情、黄河风情和绿色生态六类资源更是特色突出，如著名的白云山宗教文化游、佳碛黄河天然画廊游、铁佳州悬天古城游和“东方红”故乡游四个旅游品牌。其中白云山风景名胜区有香炉寺景区、云岩寺和神泉堡革命纪念馆等众多景点，同时，佳县将投资2亿元对白云山进行扩建，全力打造5A级风景名胜区，规划新增建筑面积6万平方米。

米脂县是陕北文化的发源地，随着米脂经济的发展，该县将精心打造以东街古城为代表的古城文化品牌，以姜氏庄园、常氏庄园为代表的窑洞文化品牌，以主席旧居、沙家店战役旧址为代表的革命文化品牌，以李自成行宫为代表的英雄文化品牌，以貂蝉洞为代表的美女文化品牌，以高西沟、柳家洼村为代表的生态文化品牌，借助“米脂婆姨”品牌，大力开发米脂剪纸等文化产品和米脂小米等特色产品。米脂力争将旅游业推出全省、走向全国，5年内建成中国第一盐都、黄土高原文化旅游影视的一颗明珠、榆林中心城市的“后花园”。

旅游业是陕西重点发展的五大支柱产业之一，本项目的建设实施，将对区域旅游业发展产生显著的促进作用。

三、交通量分析预测

1、现状交通特性

项目区主要相关公路有神盘、S204、G210、榆神高速以及县乡公路神木～乔岔滩～王家砭和佳县～米脂公路。

l      神（木）至盘（塘）公路

位于神木县东南的张板崖收费站，2008年断面交通量7059辆/日（折合17657辆小客车/日），省界盘塘收费站断面交通量6936辆/日（折合17510辆小客车/日），作为神木县煤炭的主要外运通道，其货运车辆约占断面交通量的90%，且以长途过境车为主。

l      S204、G210通道

2010年S204金鸡滩观测站断面交通量5587辆/日（折合8068辆小客车/日），省道204是榆林市与神木县间的重要公路通道，沿线布设有大保当工业园、锦界工业园等一批新兴产业园，1995至2005年，交通量年均增长9.8%，之后交通量的增速明显放缓，2005年～2008年，年均增速仅3.1%。2009年底，榆神高速建成通车，对S204榆林至神木段产生分流，但分流作用不明显。

2010年国道210鱼河观测站断面交通量11231辆/日（折合23416辆小客车/日），1990～2000年的两个五年计划期间，榆林市经济年均增长8.8%，G210鱼河观测站交通量的年均增速9.8%，基本上与区域经济增长同步；“九五”期间随着陕北能源基地建设步伐的加快，中央投资力度及地区引资能力均呈现快速增长，路段交通量也呈现出年均34.8%的快速增长势头。2006年9月随着黄陵～延安及安塞～靖边高速公路的建成通车，包茂高速西安陕蒙界全线贯通，对G210产生分流，项目区相关路段交通量明显下降，但2008年开始稳步回升，尤其是2010年，因兴神黄河大桥管制通行，流量受限，导致大量原本需从神盘路东出的车辆改走G210经米脂、绥德，自吴堡黄河桥出省，致使G210榆林以南路段上的大型货车剧增，流量超饱和。

2、交通量预测

拟建项目远景年交通量由一般社会车辆转移交通量、太中银铁路集散交通量和诱增交通量三部分组成。其中，一般社会车辆转移交通量根据历史交通量资料和区域社会经济发展规划，结合相关公路OD调查资料，采用四阶段法进行；太中银铁路集散交通量预测按照铁路分阶段总运能及沿线货运站设站情况，分析与本项目相关的集散量，再将其换算成交通量。预测至2016年，拟建项目全线平均交通量约1.38万辆小客车/日（下同）、2025年将达2.41万辆/日，项目末年2035年将达3.78万辆/日。

交通量预测表       单位：辆小客车/日

四、建设条件

拟建项目位于毛乌素沙漠南缘，构造位置属中朝准地台陕甘宁台坳，位于鄂尔多斯地块伊陕斜坡区，区内地层稳定，产状平缓，呈现黄土高原地貌特征。结合工程地质条件，可将工作区划分为三个地貌单元，即沙丘地貌、河谷地貌、黄土梁壑地貌区。

项目区属中温带大陆性半干旱季风气候区，寒暑剧烈，温差大，冬春干旱，夏季降雨集中。四季多风，年均气温10.0℃，最高气温38.9℃，最低气温-31.9℃，最大冻土深度130厘米；多年平均降雨量360.0毫米，多年平均蒸发量2378.9毫米，为多年平均降水量的6.6倍。

根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），项目区地震动峰值加速度分别为0.05g，地震基本烈度为Ⅵ度区。

沿线不良地质现象主要有采空区、湿陷性黄土、风积沙、崩塌、滑坡、泥石流、湿软地基、断裂构造等类型。

    五、工程方案

拟建项目起自神木县锦界工业区以东的黄土庙，设枢纽立交接榆林至神木高速公路，向西南经扬树沟、在古今滩进入秃尾河，沿秃尾河向南经高家堡镇、乔岔滩乡、凉水井、刘国具农场，于高家川转向西南离开秃尾河，经贺家峁、何家坬、石峁上、张家坡，在通镇以北的高家塄沟设枢纽立交与榆林至佳县高速相接，之后向东南与榆佳高速共线9.2公里，在杨道渠设枢纽立交离开榆佳高速向南，经崔家河底、石咀峰、朱家山、刘家山、乌镇、青杨川、沙盘滩、碾子沟、桥沟、官庙沟、姬家寨、高渠乡，在雷家峁设枢纽立交与榆林至绥德高速相接。路线全长144公里，建设里程134.8公里（神木县境47.7公里、榆阳区境5公里、佳县境56.6公里，米脂县境25.5公里），其中起点榆神高速至榆佳高速段建设里程长86.6公里，利用榆佳高速公路9.2公里，榆佳高速至榆绥高速段建设里程48.2公里。

六、技术标准与建设规模

1、技术标准

根据现行《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）的规定，结合沿线地形地质条件、项目在区域公路网中的地位与作用及交通量预测、通行能力及服务水平分析，确定本项目采用双向四车道高速公路技术标准，其中起点（锦界东）至凉水井段长约54公里，设计速度100公里/小时、路基宽度26米；凉水井至终点（米脂）段长约80.8公里，设计速度80公里/小时，路基宽度24.5米，其中与榆佳共线段长约9.2公里，设计速度100公里/小时、路基宽度26米。

立交连接线采用二级公路标准，设计速度60公里/小时，路基宽12米、10米。

2、建设规模

本项目路线全长144公里，建设里程134.8公里，与榆林至佳县高速共线9.2公里。全线拟建特大桥21100米/15（全幅，下同），大桥33200米/67座，中桥1900米/28座，桥梁总长56200米；拟建长隧道15000米/9座（双洞，下同），中隧道2900米/4座，短隧道2000米/8座，隧道全长19900米，桥隧合计占路线的56.5%；全线拟设锦界东互通立交、古今滩立交、高家堡立交、凉水井立交、朱家坬立交（预留）、通镇枢纽立交、佳县西枢纽立交、乌镇立交、米脂北立交等9处互通立交，立交连接线约12公里；占用土地12626亩。

主要工程数量表

七、投资匡算、资金筹措及实施计划

1、投资匡算

本项目匡算总投资117.8亿元，平均每公里造价8739万元，第一部分建筑安装工程费84.89亿元，占总投资的72.06%。项目建设需人工4527万工日、钢材244533吨、木材59617立方米、水泥1631775吨、石油沥青48398吨。

总投资匡算表

2、资金筹措

本项目匡算总投资117.8亿元，其中，拟申请利用国内银行贷款88.4亿元，约占总投资的75%，其余29.4亿元建设资金由项目法人筹集。

3、实施计划

根据全省高速公路建设计划安排，结合本项目特点及设计周期等情况，确定项目建设期为2012年～2015年，工期4年。

八、经济评价

1、国民经济评价

本项目国民经济评价内部收益率为9.46%，大于8%的社会折现率，表明本项目在国民经济上是可行的。同时根据敏感性分析结果显示，项目在效益减少10%、同时建设费用增加10%的情况下，其经济内部收益率仍大于8%的社会折现率，说明项目未来具有一定的经济抗风险能力。

2、财务评价

(1) 融资前评价

以通行费收入、建设投资和经营成本为基础，编制项目投资现金流量表，利用资金时间价值的原理进行折现，对本项目进行融资前盈利能力分析，根据测算结果，本项目融资前税前、税后财务内部收益率分别为6.78%和6.63%，均大于5.10%的财务基准收益率，表明项目具有较强的盈利能力。由于本项目交通构成中以大型货车为主，在我省的现行收费体系中，货车执行的计重收费标准。根据全省近几年计重收费的执行情况，其收费额较原收费体系增加10%～30%，若按20%计，则税后的FIRR为8.57%，远高于5.1%的财务基准折现率。

⑵ 融资后评价

本项目融资方案为申请国内银行贷款88.4亿元，占总投资的75%，项目法人自筹29.4亿元作为资本金，占总投资的25%。经测算本项目全线通车后的第20年（2032年）可还清全部贷款本息。

九、项目前景展望

神木至米脂高速公路是榆林地区又一条南北向纵向联络线，也是榆神、榆佳及榆绥高速之间的联络线，随着全省高速公路网的逐步建成，该项目将形成陕北能源向东南省份的又一条便捷通道，其辐射范围和交通吸引能力将得到进一步提升，运输量可在较长时期保持强劲的增长势头。

该项目的建设将有利于促进国家能源化工基地的建设和能源化工产业集群的形成；增加了陕北东出山西、北上内蒙的出省通道，有利于缓解陕北能源东出的运输压力，加强与相邻省份间的经济合作与交流，为陕北跨越发展提供良好的交通保障。

为推动本项目建设顺利进行，使投资者获得合理收益，陕西省交通运输厅也将组建专门机构，采取一系列措施保障工程的顺利实施。

十、项目进展

目前，该项目已完成了路线方案调查工作。

陕西省绥德至延川高速公路

项目简介

陕西省交通运输厅

二○一一年五月

目 录

一、项目背景... 1

二、建设必要性... 2

三、交通量分析预测... 4

1、现状交通特性... 4

2、交通量预测... 5

四、建设条件... 6

五、工程方案... 7

六、技术标准与建设规模... 8

1、技术标准... 8

2、建设规模... 8

七、投资估算、资金筹措及实施计划... 9

1、投资估算... 9

2、资金筹措... 10

3、实施计划... 10

八、经济评价... 11

1、国民经济评价... 11

2、财务评价... 11

九、项目前景展望... 12

十、项目进展... 13

一、项目背景

榆商线起于陕晋界的府谷县，纵跨三大经济区，途经榆林、延安、渭南、商洛4市15县（区），止于商洛境，与国家高速公路沪陕线相接，规划路线长约749公里。榆商线位于陕西东部，连接了包茂、青银、青兰、京昆、连霍、沪陕等6条国家高速，是全省高速公路网中连通度较高的主干线路。拟建的绥德至延川高速公路为榆商线的重要组成路段，也是在建的榆林至绥德高速公路的向南延伸。

地跨榆林、延安两市的陕北国家能源化工基地为我国21世纪重要的能源接续地，将为我国国民经济发展提供强有力的能源保障。近年来，陕北地区已成为全省经济新的增长极，2009年生产总值2022.83亿元，约占全省经济总量的四分之一，连续9年保持两位数增长，对全省经济增长贡献率达到22%。陕北能源化工基地建设的跨越式发展，将进一步加速陕西由资源大省向能源强省的转变。

绥德至延川高速公路地处陕北能源化工基地，为陕北资源南下的主要通道。目前，项目区的纵向通道主要有包茂线和210国道，其中，包茂通道是区域经济发展的主轴线，承担着区域绝大多数长途过境交通量，尤其承担了大量的陕北能源“东出南下”的运输量。随着包茂通道西安以北路段交通量逐年增长，部分路段拥堵严重，通行能力显著下降，不适应性逐步显现。为提升公路通道服务水平，更好地满足经济发展要求，我省已开始分期分段对包茂线延安至西安段公路实施扩容改造，届时将形成两条公路共计10车道的运输大通道，将加剧包茂通道延安以北路段的交通压力，而210国道公路等级较低，部分路段已严重街道化，现有公路的技术状况不能有效实现对包茂通道的交通分流。

绥德至延川高速公路是榆商线的重要组成路段，将承接在建的榆林至绥德高速公路，实现榆商线向南的进一步延伸；同时通过连接延安至延川高速公路，可在榆林、延安两大节点之间形成一条新的公路大通道，有效减轻包茂线榆林至延安段的交通压力，进一步疏通陕北能源“东出南下”的运输通道，提升路网对能源化工基地的服务能力。同时，公路途经绥德、清涧、延川三县，将位于榆林东南隅的清涧县纳入全省高速公路网，是实现“县县通高速”的重要举措，将进一步协调榆林南、北两大区域经济的均衡有序发展，实现陕北经济的跨越发展。

二、建设必要性

1、是完善高速公路网，形成南北纵向新通道的需要

拟建项目地跨榆林、延安两市，是榆林至绥德高速公路向南的进一步延伸，将通过连接延延高速、包茂高速，在陕北中东部地区形成一条新的公路快速通道，实现两市东部区域的便利连通，进一步加密高速公路网，提高路网连通度，增加迂回线路，同时，榆商线在陕北地区与多条横向高速线路相连通，项目建设还可进一步疏通东出山西的通行能力，强化陕西作为国家交通枢纽省份的地位。

2、是优化资源配置，深化能源化工基地建设的需要

拟建项目与210国道基本位于同一运输通道内，沿线规划有永坪石油开采加工、榆米绥盐化工等工业园区，园区建设尚处于起步阶段，公路建设可为园区建设提供高效、便捷的运输通道，营造良好的招商引资环境，提升园区对资源要素吸引能力。同时，路线沿途区县资源储量丰富，经济互补性强，公路建设可有效优化配置资源，促进资金、技术、人才等要素的集聚，进一步加快能源的就地转化与综合利用。

3、是带动流通环节，加速区域物流体系建设的需要

建设绥德至延川高速公路是绥德推进“陕北地区物流中心”建设中的重要一步，公路不仅能够强化榆林市南部重要的交通枢纽节点建设，同时也可为整个陕北地区乃至呼包银榆经济带提供一条快速公路通道，实现区域物流产业的规模化，进而促进陕北地区结构调整与可持续发展。

4、是推动城镇化进程，做大做强县域经济的需要

由于拟建项目走向与陕北地区“人字型”城镇化发展体系中“基地中部城镇发展带”的轴线走向基本一致，公路建设可极大促进陕北东部区域城镇化发展步伐，为当地工业化发展提供基础平台，同时，快速、便捷的公路通道可支持当地小杂粮食品加工、红枣种植等特色农业的发展，延伸农业产业链条，进一步活跃公路沿线县域经济，促进地方经济协调发展。

5、是扶持特色旅游产业，加快区域脱贫致富的需要

拟建项目沿线绥德、清涧、延川三县均位于沿黄区域，受到自然条件制约，经济总量较小，产业结构单一，一直是榆林和延安两市重点扶持地区，相似的地形地质条件使上述县区拥有黄河地质奇观及风俗文化、石雕技艺等非物质文化遗产，是我省弘扬北线黄土风情文化旅游的重点区域。公路建设可为支持沿线旅游产业发展，加强两市对贫困县区的扶持力度，进一步增加沿线群众收入，为建设陕北地区精品旅游景区及做强旅游产业提供了良好的交通运输服务。

三、交通量分析预测

1、现状交通特性

l      G210

根据交通调查，2009年G210绥德至清涧、清涧至延川段交通量分别为4421、3481辆小客车/日。区域交通以货车为主，约占折算交通量的70%，其中特大货及拖挂占总交通量的52.6%。

G210绥德至延川段货类以煤炭、石油和矿建材料为主，运量约占总运量78%，其中煤运量所占比重高达63%。在煤车交通量中，与榆林方向有关的煤车占92.9%，外省其它方向煤车占7.1%。

G210绥德至延川段交通出行以区外与区外和区外与区内间交通量为主，分别占总量的46.5%和42.7%，在区外与区内间交通量中，与绥德方向和延川方向间的出行分别占49.8%、50.2%。

l      包茂高速

绥德至延川公路所在的榆商通道是继包茂高速后的又一连接西安与榆林的高速大通道，据统计，西安至榆林间车辆利用榆商通道比利用包茂通道的西安至延安扩容工程、现有包茂线仅长24、19公里，榆商通道对该部分长途交通具有一定的吸引力。

根据2009年6月包茂线铜川新区主线收费站断面OD数据，现有包茂线承担了西安与榆林间的长途交通9421辆小客车/日，占断面交通量的35.9%。

2、交通量预测

通过对区域现有公路及相关公路的汽车OD调查及流量观测，分析区域交通分布、交通组成及路网构成等因素，重点结合区域煤炭发展产运销规划，并根据区域经济与交通发展间的相关关系，采用“四阶段法”进行交通量预测，在预测中考虑包茂高速对本项目交通量的转移影响。2016年，绥德至延川高速公路交通量将达到1.07万辆小客车/日、2020年将达到1.58万辆小客车/日、2035年将达到3.57万辆小客车/日。

                   交通量预测表         单位：辆小客车/日

四、建设条件

项目区位于陕北黄土高原东端，地势总体北高南低，呈北西向带状展布，海拔一般在1000～1400米之间。地形切割强烈，山峦起伏，沟谷纵横。地貌类型包括黄土梁峁沟壑区、河流阶地区等。

区域属内陆暖温带大陆性半干旱气候区，早晚温差较大，年均气温在10℃以上，但各月平均气温年际变化剧烈。一月平均气温-6℃－7℃，七月平均气温23－25℃。项目区年均降雨量440～500毫米，春季干旱少雨，多大风扬沙天气；夏秋季温湿多雨，降雨量占全年的52%，且以暴雨、阵雨为主，历时短，降雨量大，易形成黄土滑坡、泥石流等自然灾害；冬季寒冷干燥、雨雪稀少。

项目所在区位于陕北黄土高原拱起地块区，区内地层平缓，地质构造简单，无大型剧烈的褶皱和断层，属一个较稳定的地区。

项目沿线不良地质现象主要为滑坡、崩塌等，在黄土覆盖区，还常有湿陷性黄土、过湿土分布。

五、工程方案

路线起于绥德县城西侧的史家湾，与在建的榆绥高速顺接。之后，路线向南布设，经马家洼、木家楼、郝家桥至王家崄进入庙沟，顺沟设纵向桥、隧道穿越山梁，于田庄镇西侧至淮宁河边，在此路线转向西，两跨国道210后，继续沿淮宁河上行至淮宁湾镇，然后路线折向南顺沟上行继续与包西铁路平行设线，经薛家城则、桥沟至二郎岔，路线在此先后与在建的包西铁路复线及既有线交叉，之后路线继续向南经徐家坪、乔渠、王家庄、大沟至周家圪崂设隧道穿过山梁，沿西马家沟设线约3公里至清涧河，由康家圪台起在清涧县西侧设连续隧道过境县城，向南沿清涧河下行，经下二十里铺至张家坪，上跨清涧河、国道210后折向西南进入蔡家沟，顺沟上行至朱家塬沟设隧道越岭，出隧道后顺朱家河下行至火烧沟，沿永坪川下行约1公里后向南上跨清坪川至柳延沟，设长隧道穿越寨子塬后至白草沟后，沿沟设纵向桥至文安驿川，设延川西枢纽立交与拟建的延延高速相接，路线全长90.745公里。

六、技术标准与建设规模

1、技术标准

根据现行《公路工程技术标准》规定，结合沿线地形地质条件、项目在区域公路网中的地位与作用以及交通量预测、通行能力的分析，确定本项目全线采用设计速度80公里/小时、路基宽24.5米的四车道高速公路标准。

2、建设规模

本项目全长90.745公里，全线拟建特大桥5548米/3座（双幅，下同），大桥32426米/96.5座，中桥1263米/21.5座，桥梁总长39237米，占路线总长43.2%；拟建长隧道21760米/14座（单洞，下同），中隧道3280米/4座，短隧道1710/8座，隧道全长26750米，隧道占路线总长14.7%；桥梁和隧道占路线总长的57.9%；全线拟设绥德西、淮宁湾、清涧北、清涧南、王家坪和延川西（枢纽）共6处互通立交，匝道收费站5处，服务区1处，停车区2处，养护区（管理处）1处，立交连接线46.4公里（淮宁湾连接线二级公路2.4公里，60公里/小时，路基宽10米；子长连接线二级公路44公里，80公里/小时，路基宽12米），全线占用土地7473亩。

主要工程数量表

七、投资估算、资金筹措及实施计划

1、投资估算

本项目总投资估算94.12亿元，平均每公里造价10372万元。其中，第一部分建筑安装工程费66.80亿元，占总投资的70.98%。项目建设需人工3552万工日、钢材183403吨、木材46917立方米、水泥1339650吨、石油沥青46702吨。

总投资估算表

2、资金筹措

本项目工程总投资为94.12亿元，其中，拟申请利用国内银行贷款70.5亿元，约占总投资的75%，其余23.62亿元建设资金由项目法人筹集。

3、实施计划

依据全省高速公路建设计划安排，本项目建设期2012-2015年，工期四年。

八、经济评价

1、国民经济评价

本项目国民经济评价内部收益率为10.51%，大于8%的社会折现率，表明本项目在国民经济上是可行的。同时根据敏感性分析结果显示，项目在效益减少10%、同时建设费用增加10%的情况下，其经济内部收益率仍大于8%的社会折现率，说明项目未来经济抗风险能力较强。

2、财务评价

(1) 融资前评价

以通行费收入、建设投资和经营成本为基础，编制项目投资现金流量表，利用资金时间价值的原理进行折现，对本项目进行融资前盈利能力分析，根据测算结果，本项目融资前税后财务内部收益率为5.98%，大于5.09%的财务基准收益率，表明项目具有较强的盈利能力。敏感性分析结果显示，项目全部投资具有单向5%的抗风险能力。

⑵ 融资后评价

本项目融资方案设定为申请国内银行贷款70.5亿元，约占总投资的75%，项目法人自筹23.62亿元作为资本金，约占总投资的25%。经测算项目通车后的第17年（2032年）可还清全部贷款本息。

九、项目前景展望

绥德至延川公路为榆商线的重要组成路段，北接在建的榆商线榆林至绥德公路，并与已建国家高速公路青银线相接，南接规划东西高速大通道延吴线，其辐射范围可北至榆林、内蒙，南至延安、关中，东接山西、山东等实现通江达海，通道运输功能十分显著，随着区域间经济协调发展的进一步推进和对外贸易的迅速发展，该公路运输量可望在较长时期内保持强劲的增长势头。

目前项目沿线的永坪石油开采加工、榆米绥盐化工等工业园区尚处于起步阶段，随着园区建设的不断推进及招商引资环境的日益改善，公路的运输强度将得到进一步聚集。同时项目的建设将强化绥德作为陕北地区物流中心的地位，并可促进陕北地区乃至呼包银榆经济带物流产业的规模化，随着各区域间经济交流与合作的日趋频繁，绥德至延川公路的交通量必然呈快速增加的趋势，并且，随着区域高速公路网的不断加快完善，高速公路网络的规模效应也日益凸显，将诱增出巨大的运输需求。由此可以预见，该公路未来经济效益将十分可观。

为推动项目建设顺利进行，使投资者获得合理收益，陕西省交通运输厅将组建专门机构，采取措施保障工程的顺利实施。

十、项目进展

目前，该项目工可研报告已经完成，省交通运输厅即将进行行业审查。

陕西省宝鸡至平坎高速公路

项目简介

陕西省交通运输厅

二○一一年五月

目 录

一、项目背景... 1

二、建设必要性... 2

三、交通量分析预测... 4

1、现状通道交通量... 4

4、交通量预测... 5

四、建设条件... 5

五、工程方案... 7

六、技术标准与建设规模... 7

1、技术标准... 7

2、建设规模... 7

七、投资匡算、资金筹措及实施计划... 9

1、投资匡算... 9

2、资金筹措... 10

3、实施计划... 10

八、经济评价... 10

1、国民经济评价... 10

2、财务评价... 10

九、项目前景展望... 11

十、项目进展... 13

一、项目背景

在全面建设小康社会和实现西部强省目标的新形势下，在国家深入推进西部大开发战略、实施《关中—天水经济区发展规划》、建设陕北能源化工基地等的大发展环境下，交通建设是区域经济发展的基础承载和交通保障。

《国家西部大开发“十一五”规划》中提出了关中-天水、成渝、北部湾（广西）三大重点经济区， 2009年3月全国两会提出构建“西三角经济圈”的战略设想，即以重庆、成都和西安三个西部重点城市为支点，打造中国第四个区域增长极。为加快经济圈的构建，加强相互间沟通和协商，陕川渝三省（市）签署了《关于共同打造西三角经济区的工作协议》。随着陕西省高速公路的快速发展，关中-天水经济区、成渝经济区联系的高速通道基本以京昆线为主，仅仅依靠这唯一的一条车流密集、事故频发的高速公路，显然已经无法协调区域经济的发展、满足交通需求的迅猛增长的要求，因此迫切需要增加突破秦岭阻隔屏障的新通道、迂回线，实现西安与成都、汉中的高速连通。

陕西定汉线宝鸡至平坎公路是是我国西部银（川）重（庆）线南北大通道的重要组成部分，是陕西省 “2367”高速公路网规划的三条南北纵线定汉线的重要组成路段。该项目的实施势必在区域经济发展上发挥重要的作用。

二、建设必要性

1、有利于进一步完善国家高速公路网，开辟国西北和西南的新通道

陕西省地处我国内陆腹地、西部与中部的结合地带，具有承东启西、连接南北的交通区位优势，交通枢纽位置十分重要。

从国家高速公路网布局上看，本项目的实施将构成连通连霍和京昆国家高速公路的南北纵向线，形成了新的宝鸡至汉中翻越秦岭的高速通道，在陕西省境内填补陕西西部高速通道缺失的空白，对补充及完善国家高速公路网布局，增加迂回线路，加强路网的互补性，提高公路抗灾能力有着重要作用。

2、是连接关中天水经济区”和“成渝经济区”的重要纽带

关中-天水经济区、成渝经济区相对于西部而言为较发达的区域，但与东部地区相比，经济仍然处于起步阶段，经济实力还不足以产生集聚效应，只有采用西北和西南板块融合的渐进式扩散效应，加强相互联系与合作，才能实现跨越发展，才有可能使其成为我国经济增长的第四极，带动我国整个西部的发展。

本项目的建设宏观方面有助于有效拉近了“关中-天水”经济区与成渝经济区的时空距离，密切关中-天水经济区与成渝经济区的合作与联系，促进西部大区域共同、协调发展；微观方面，对于整合科技资源，构建创新型区域，有效改善陕北能源化工基地、陕南循环经济与关中地区西部大开发战略高地和全国新的增长极区域经济的均衡、协调发展，使沿线区域顺利融入西部金三角经济圈中将起到举足轻重的作用。因此，本项目的建设将为国家实施新一轮西部大开发、建设西部强省提供强有力的交通支撑和交通保障。

3、是满足区域公路交通运输发展的需要

受秦岭阻隔，宝鸡与汉中长期处于交通联系不便的状态，目前宝鸡至汉中便捷的公路交通主要有S210、S212和G316二级公路，制约着“关中-天水”经济区对外辐射与联系，制约着区域经济的协调发展。根据区域交通调查和预测分析，远景年(2039年)宝鸡至汉中通道内的交通总量将达38836 辆小客车/日，仅由通道内的国省道无法满足汉中及四川方向与宝鸡及以北方向的交通需求。

随着区域经济大发展，现有及相关公路的通行能力与交通运输需求不相适应的矛盾日渐突出，迫切需要考虑增加高速公路运输通道，以满足交通运输的需求。

4、有利于打造精品旅游走廊，是区域旅游业发展的需要

按照陕西省经济社会发展区域发展总体部署，全省将依托资源布局，发挥特色优势，以西安为中心，关中地区为主体，陕南、陕北为两翼，巩固东线、完善西线、建设北线、开发南线，构架“历史文化古迹、民俗艺术、红色圣地和自然生态” 旅游线路，对于陕西旅游业的发展来说是一次难得机遇。

拟建项目与连霍、十天、京昆国家高速公路及规划的定汉线、国道G316、G108和G210等连接，构成便捷的旅游交通运输网络，对于整合各地旅游资源、配合全省的旅游规划建设、密切周边区域时空距离，成为全省旅游业发展的支撑和依托，共同开发旅游产品、打造精品旅游线路无疑起到了促进和纽带作用。

三、交通量分析预测

1、现状通道交通量

项目通道内公路主要主要有：G108、G210、G316及京昆高速公路、包茂高速公路。2007年通道交通量14039辆/日（折合小客车，下同），2010年25999辆/日，年均增长22.8%。

1）宝鸡至汉中区间长途过境交通量分布

根据2008年交通调查，四川、重庆、汉中方向至西安、宝鸡方向公路过境通道交通量为14159辆/日，其中：

①四川、重庆至西安、宝鸡交通出行总量为4889辆/日

●四川、重庆至西安 (包括宝鸡以东)交通量为3818辆/日；

●四川、重庆至宝鸡 (包括宝鸡以北)交通量为1071辆/日；

②汉中至西安、宝鸡交通出行总量为9270辆/日

●汉中至西安方向(包括宝鸡以东)交通量为7270辆/日；

●汉中至宝鸡方向交通量为2000辆/日

2）宝鸡至汉中区间区内交通量分布

宝鸡至汉中区间区内，太白县、留坝县、凤县（甘肃陇南地区）与宝鸡及以北方向交通量分别为592、309、1483辆/日；与宝鸡以东及西安方向交通量分别为616、306、1727辆/日。

4、交通量预测

本项目交通量预测包括趋势型及诱增交通量。趋势交通量预测根据历史交通量和区域社会经济发展规划，并结合现有公路OD调查资料，采用“四阶段”法进行；诱增交通量预测是考虑由于拟建项目的实施，所诱发出的潜在交通量。

交通量预测结果表

单位：辆小客车/日

四、建设条件

项目区位于关中盆地和秦岭山地，南邻汉中平原。境内为中生代末以来全面隆起的褶皱山地。总体地势南北低，中间高，海拔500-2500米。区内地形复杂，以中山地貌为主体，山岭峻峭，沟谷狭窄深邃，宽谷平坝较少。起于宝鸡市，穿越了凤县东部。

秦岭是我国亚热带和暖温带的分界线。秦岭以北的宝鸡属暖温带半湿润气候区，全年的气候变化受制于季风环流，冷暖干湿四季分明。冬季干冷少雪，夏季炎热干燥和温热多雨交替出现，春季升温迅速，秋季降温快多连阴雨。年均气温7.6℃～12.9℃，最冷月元月平均气温在-0.8℃～-4.7℃之间，最热月七月平均气温19℃～26℃。极端最低气温-29.8℃，极端最高气温42.7℃。

秦岭以南属北亚热带湿润季风气候区。气候垂直差异明显，总体特征为冬无严寒、夏无酷暑，温暖湿润、四季分明，无霜期长。最冷一月平均气温多在0℃-2℃，最热七月平均气温20℃-26.4℃。极端最高气温35℃-39℃。区内雨量充沛，大部分地区年均降雨量在700-1500毫米以上，年降雨分配不均，夏秋降水占全年的80%，12月至元月最少，降水常不足15毫米。项目区夏季经常出现暴雨，历时短，暴雨季节易引起残破积滑坡、岩体崩塌、泥石流等自然灾害。

根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），宝鸡、眉县一带地震动峰值加速度为0.15g，地震基本烈度值为Ⅶ度区；太白、留坝段动峰值加速度0.10g，地震基本烈度值Ⅶ度区。

项目沿线不良地质现象主要为滑坡、崩塌、泥石流、黄土和膨胀土地基。

五、工程方案

项目位于陕西西南部的宝鸡市南部秦岭山区，路线起于宝鸡市陈仓区潘家湾村，在潘家湾向北与在建的陇县（陕甘界）至宝鸡高速公路对接，并与连霍高速公路宝鸡过境段交叉，向西南沿秦岭北坡展线升坡（与省道S212和宝成铁路处于同一走廊）布线，经秦岭火车站(东河桥)折向东南越岭，布设10.55公里特长隧道翻越秦岭后，再沿车道河谷向南，经岩湾、田坝在凤县平坎与拟建的国家高速公路京昆线陕西境越秦岭复线连接，路线里程81.4公里。

六、技术标准与建设规模

1、技术标准

根据现行《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）的规定，结合沿线地形地质条件、项目在区域公路网中的地位与作用及交通量预测、通行能力及服务水平分析，确定全线采用设计速度80公里/小时的四车道高速公路标准，路基宽24.5米。

2、建设规模

本项目路线全长81.4公里，全线拟建特大桥5238米/6座，大桥22792米/68座，中桥465米/6座，桥梁总长28495米，桥梁占路线的35%；拟建特长隧道10550米/1座（单洞，下同），长隧道4220米/2座，中隧道12570米/18座，短隧道11330米/39座，单洞隧道全长38670米，隧道占路线的47.53%。

全线拟设潘家湾（枢纽）、宝鸡南、秦岭、岩湾、田坝（枢纽预留）和平坎（枢纽）共6处互通立交，匝道收费站3处，服务区2处，停车区1处；立交连接线6.40公里（二级公路，路基宽度8.5米），占用土地5191.7亩。

主要工程数量表

七、投资估算、资金筹措及实施计划

1、投资估算

本项目投资估算111.8亿元，平均每公里造价13743万元，其中第一部分建筑安装工程费77.38亿元，占总投资的 69.2%。项目建设需人工5194万工日、钢材161865吨、木材47413立方米、水泥1897171吨、石油沥青23193吨。

总投资估算表

2、资金筹措

本项目工程匡算投资111.8亿元，其中，拟申请利用国内银行贷款84亿元，约占总投资的75%，其余27.8亿元建设资金由项目法人筹集。

3、实施计划

拟建项目为陕西省“十二五”期的重点公路建设项目，依据全省高速公路建设计划安排，本项目建设期为2015-2020年，工期五年。

八、经济评价

1、国民经济评价

本项目国民经济内部收益率为11.78%，大于8%的社会折现率，表明本项目在国民经济上是可行的。同时根据敏感性分析结果显示，项目在效益减少10%、同时建设费用增加10%的情况下，其经济内部收益率仍大于8%的社会折现率，说明项目未来具有一定的经济抗风险能力。

2、财务评价

(1) 融资前评价

以通行费收入、建设投资和经营成本为基础，编制项目投资现金流量表，利用资金时间价值的原理进行折现，对本项目进行融资前盈利能力分析，根据测算结果，本项目融资前税后财务内部收益率为6.81%，大于5.10%的财务基准收益率，表明项目具有较强的盈利能力。

敏感性分析结果显示，项目全部投资税后有单向10%的抗风险能力，且在费用增加5%、同时收入减少5%的情况下，财务内部收益率为5.53%，说明项目有一定的抗风险能力。

⑵ 融资后评价

本项目融资方案设定为申请国内银行贷款84亿元，占总投资的75%，项目法人自筹27.8亿元作为资本金，占总投资的25%。经测算本项目全线通车后的第19年（即2038年）可还清全部贷款本息。

九、项目前景展望

陕西定汉线宝鸡至平坎公路作为陕甘川渝四省规划建设的连接关中-天水经济区与成渝经济区公路走廊的关键性路段，本项目的建设作为西部大开发的交通支撑和保障意义深远。

由于位于关中平原最西部的宝鸡市与甘肃东部接壤，向北联系陕西西北，辐射宁夏，向南联系汉中，辐射四川成渝，地理区位优势明显，交通枢纽位置十分重要。但长期以来，区域公路交通发展受秦岭山脉及西南部大巴山区的阻隔，公路结构不合理，等级普遍偏低，省际高速公路明显匮乏，尚无一条快捷的南北向高速通道。因此本项目的建设也将填补陕西西部南北高速公路通道缺失的空白，利于发挥整体路网的综合带动效应。

微观范围可有效串联陕北能源化工基地、关中西部宝鸡的装备制造基地、新兴产业基地、现代农业生产基地和陕南绿色经济区，促进区域经济协调发展意义重大。另外项目途径区域旅游资源丰富对于构架“历史文化古迹、民俗艺术、红色圣地和自然生态”旅游线路，加快沿线旅游业的发展，全面提升沿线区域在整个甘陕川渝区域内旅游产业的知名度，吸引周边区域的旅游交通量将产生积极的作用。

宏观范围能有效衔接四川、重庆、贵州、广西、广东境内高速公路网，全面实现大西北关中天水经济区与大西南成渝经济区、北部湾经济区的便捷连通，有效缩短公路通道里程，进一步加强西北地区南下及通江达海的公路通道服务能力，对于加快经济区域间协同合作，将诱增巨大的运输需求。因此，该公路长远经济效益将比较可观。

为推动本项目建设顺利进行，使投资者获得合理收益，陕西省交通运输厅也将组建专门机构，采取一系列措施保障工程的顺利实施。

十、项目进展

目前，该项目正在编制工可研报告，预计今年7月完成。

陕西省蒲城至黄龙高速公路

项目简介

陕西省交通运输厅

二○一一年五月

目 录

一、项目背景... 1

二、建设必要性... 2

三、交通量分析预测... 4

1、现状交通特性... 4

2、交通量预测... 5

四、建设条件... 6

五、工程方案... 6

六、技术标准与建设规模... 7

1、技术标准... 7

2、建设规模... 7

七、投资估算、资金筹措及实施计划... 8

1、投资估算... 8

2、资金筹措... 9

3、实施计划... 10

八、经济评价... 10

1、国民经济评价... 10

2、财务评价... 10

九、项目前景展望... 11

十、项目进展... 12

一、项目背景

黄（龙）至渭（南）线为全省“2367”高速公路网规划中的18条联络线之一。该公路地处我省中东部，起点位于陕北黄土高原南部，终点位于关中平原东部，路线大体呈南北走向，路线全长约135公里。该公路建成后将与榆商线（规划）、合凤线（规划）、大凤线（规划）、京昆高速、连霍高速纵向连接，在陕西省高速公路规划布局中具有十分重要的地位和作用。本项目为黄渭线的重要组成路段，起点位于蒲城县东约2.5公里的转弯村与渭蒲高速终点相接，车辆可通过蒲城立交与京昆线进行交通转换；终点位于黄龙县西北方向约3公里安善村附近，与规划的榆商线相接，路线全长约80.6公里，其中渭南境约57公里，延安境约23.6公里。

黄渭线为关中东部连接陕北地区最直接的线路，是关中天水经济区辐射陕北能源化工基地的重要线路，为已建成的渭南至蒲城高速公路的向北延伸，建设蒲城至黄龙高速公路，有利于进一步完善全省高速公路网规划，发挥渭南至蒲城高速公路的总体效益，便于渭南市与白水县的高速连接，填补我省中东部没有纵向高速公路的空白，增加迂回应急线路，对加快关中天水经济区发展，促进陕西经济持续快速发展，建设西部强省均具有十分重要的作用。

二、建设必要性

1、是完善陕西省高速公路网，是提高道路通行能力的需要

本项目是我省高速公路网规划中的18条联络线之一，由北向南分别连接了榆商线（规划）、合凤线（规划）、大凤线（规划）、京昆线、连霍线。将进一步加强东西横向通道之间的南北联系，形成多条迂回线路，提高了路网选择的灵活性和便捷性，增强了公路运输的保障能力，同时填补我省中东部没有纵向高速公路的空白，对我省的南北大通道包茂线也起到了分流作用。

2、是应对突发事件，提高公路抗灾能力的需要

2008年“两灾”发生后，我国陆路交通暴露出路网连通度不高、迂回线路偏少等问题，交通运输部已经明确今后将加快国家高速公路建设成网、加快国高网中的断头路建设、加快早期建成高速公路的扩容改造和加快具有通道功能的地方高速公路建设。 

陕西作为全国重要的交通枢纽省份，是承担过境和中转交通的关键区域，要求路网规划布局站在更高的层面上，从全国交通需求的大局来思考，充分发挥交通枢纽省份应有的作用。本项目的实施进一步加密既有路网，新增迂回路线，在满足功能要求的基础上，提高了路网的灵活性和便捷性，增强网络的通行服务能力和应急保障能力，使公路因素对突发事件的不利影响降到最低位。

3、是构建西安2小时经济圈，促进县域经济快速发展的需要

影响区白水县、黄龙县经济发展欠发达，根据2007年陕西省各县经济发展排名分别名列第45、68位，在全省85个县区中名次明显靠后，这与上述地区交通发展长期落后有着极大原因。目前白水、黄龙两县尚未通达高速公路，现有省道201是连接蒲城、白水及黄龙之间唯一的省级干线公路。由于现有公路技术等级低，线形指标差，绕行里程长，多处路面病害严重，行车安全性差，服务水平低，已严重影响了区域交通运输的发展，从一定程度上制约着蒲城-黄龙沿线县域经济的发展。目前车辆从黄龙到西安需4个小时左右，本项目建成后，黄龙至西安不到200公里，黄龙、白水将融入西安2小时经济圈，进一步促进县域经济快速的发展。

4、是发展地方旅游资源、提升区域知名度的需要

项目区拥有丰富的历史文化资源及自然资源，蒲城有著名的“六馆”、“五陵”、“四塔”等历史古迹，白水有中华文明的渊源“仓颉造字”、酒文化的始祖“杜康庙”、黄龙有大面积原生态林场及拥有避暑胜地的美名，这些都蕴藏着巨大的旅游开发价值，本项目建成后，由于路程的缩短以及行车条件的改善，前来旅游观光的游客人数必定会大大增加，会对当地的旅游业发展和与之相关产业起到极大的促进作用。

三、交通量分析预测

1、现状交通特性

项目建成之后将成为区域干线路网的重要组成部分，直接或间接与多条高速公路、国省干线公路相连，承担区域境内交通、对外交通和过境交通运输任务，现状交通状况如下：

Ø      车型构成

就交通构成来看，小客车与小货车所占据的比重相对较高（绝对数），尤其是小客车，多数调查点均超过40%，上涨渡调查点已达到60.90%。其它车型相对均衡。

Ø      交通出行特性分析

蒲城县：南北向日均交通出行量8688辆小客车/日，其中至渭南市区方向量最大，占34.99%；白水县方向次之占30.93%；县域内位居第三占21.94%。

白水县：南北向日均交通出行量8586辆小客车/日，其中至蒲城县量最大31.30%；渭南市区方向次之占19.49%；县域内位居第三占17.87%；西安市方向位居第四占16.99%。

黄龙县：日均交通出行量4376辆小客车/日，其中县域内量最大占34.46%；西安市方向次之占16.29%；延安市方向位居第三占8.73%；宜川县方向位居第四占8.52%。

Ø      转移交通量

本节公路转移交通量分析主要分析趋势交通量分析预测中未涉及到的其他相关通道的过境交通量。主要有两条，一条是由京昆线和国道108构成的东通道；另一条是由包茂线和国道210构成的西通道，分流比例在45%-70%之间。

2、交通量预测

本项目交通量预测包括趋势型、转移、及诱增交通量预测三部分。趋势交通量预测根据历史交通量和区域社会经济发展规划，并结合现有公路OD调查资料，采用“四阶段”法进行；转移交通量预测是在分析与拟建项目相关的包茂、京昆通道可转移交通量基础上，通过分析其发展趋势进行预测；诱增交通量预测是考虑由于拟建项目的实施，所诱发出的潜在交通量。

    交通量预测结果表      单位：辆小客车/日

四、建设条件

项目区位于渭河断陷盆地中西安凹陷的北缘和华北地台南缘的结合部，地势总体北高南低，海拔一般在500～1600米之间，地质构造相对比较简单，但隐伏断裂的活动性比较明显。

区域属暖温带半干旱大陆性季风气候。光能丰富，热量适中，降水偏少，昼夜温差大。年均日照时数2535.5小时，年均气温12－13.6度，北部黄龙山区一带年均气温8.5～12度，全年无霜期平均201天。年均降水567毫米，主要集中在7、8、9三个月。

据地震动峰值加速度图可知，区内南端位于地震活动较强的动峰值加速度0.15区（地震烈度Ⅶ-Ⅷ度），北部大部分位于地震活动比较弱的动峰值加速度0.10-0.05区内，属于地震活动相对较弱的地台稳定区。公路建设中应根据这一规律重点设防。

项目沿线不良地质现象主要为滑坡、崩塌、湿陷性黄土和地震饱和砂土液化。

五、工程方案

路线起点在转湾村以北顺接渭蒲高速公路，向北跨越西延铁路复线后，路线继续向北，在K106+900至K108+200处设罕井立交，以连接蒲白矿务局，经武仪西侧以1010米特大桥跨过白水河至白水县城东侧，经西方城东侧至沟南村，沿沟南村东侧山沟降坡跨洛河，以960米特大桥跨洛河后，在东城东侧上塬至章庄，在章庄附近设史官立交连接史官仓颉（我国最早造字起源于仓颉，国家文物保护单位），经王家南头东侧，向西北沿坡面以920大桥跨史家河，利用南车相东侧坡面爬坡至月家庄，并设石头街立交（连接石头街等乡镇），然后路线沿石堡川水库西侧坡面降坡至界子河，利用石堡川道布线至店子河，在洛窑科设930米隧道穿过洛窑科山梁后，设半互通立交与榆商高速相接，至黄龙县安善村设黄龙立交，并沿川道东侧设2.5公里连接线（路基宽12.0米）与黄龙县城相接，路线全长80.6公里。

六、技术标准与建设规模

1、技术标准

根据现行《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）的规定，结合沿线地形地质条件、项目在区域公路网中的地位与作用及交通量预测、通行能力及服务水平分析，根据沿线地形条件和平纵面指标，起点至白水东（28.4公里）采用设计速度为120公里/小时、路基宽28.0米的四车道高速公路标准，白水东至终点（52.2公里）采用设计速度100公里/小时、路基宽26.0米的四车道高速公路标准。

2、建设规模

拟建项目路线全长80.6公里，全线拟建特大桥1987.9米/2座（双幅，下同），大、中桥13851.56米/55座，小桥176.44米/11座，桥梁总长16015.9米，占路线总长19.9%；拟建中隧道1860米/1座（单洞，下同），短隧道1550/2座，隧道全长3410米，隧道占路线总长2.1%；桥梁和隧道占路线总长的22%；全线拟设罕井、史官、石头街和黄龙4处互通立交，立交连接线5公里，占用土地9176.8亩。

主要工程数量表

七、投资估算、资金筹措及实施计划

1、投资估算

本项目投资估算61.20亿元，平均每公里造价7593万元，其中第一部分建筑安装工程费39.98亿元，占总投资的65.34%。项目建设需人工1903万工日、钢材89456吨、木材36316立方米、水泥723252吨、石油沥青58502吨。

总投资估算表

2、资金筹措

本项目工程总投资61.20亿元，其中，拟申请利用国内银行贷款45.90亿元，约占总投资的75%，其余15.30亿元建设资金由项目法人筹集。

3、实施计划

拟建项目为陕西省“十二五”期的重点公路建设项目，依据全省高速公路建设计划安排，本项目建设期为2012-2015年，工期四年。

八、经济评价

1、国民经济评价

本项目国民经济内部收益率为10.13%，大于8%的社会折现率，表明本项目在国民经济上是可行的。同时根据敏感性分析结果显示，项目在效益减少10%、同时建设费用增加10%的情况下，其经济内部收益率仍大于8%的社会折现率，说明项目未来具有一定的经济抗风险能力。

2、财务评价

(1) 融资前评价

以通行费收入、建设投资和经营成本为基础，编制项目投资现金流量表，利用资金时间价值的原理进行折现，对本项目进行融资前盈利能力分析，根据测算结果，本项目融资前税后财务内部收益率为6.83%，大于4.95%的财务基准收益率，表明项目具有较强的盈利能力。

敏感性分析结果显示，项目全部投资税后有单向10%的抗风险能力，且在费用增加5%、同时收入减少5%的情况下，财务内部收益率为5.11%，说明项目有一定的财务抗风险能力。

⑵ 融资后评价

本项目融资方案设定为申请国内银行贷款45.90亿元，占总投资的75%，项目法人自筹15.3亿元作为资本金，占总投资的25%。经测算本项目全线通车后的第23年（即2038年）可还清全部贷款本息。

九、项目前景展望

黄渭线是我省中东部南北大通道的重要组成部分，也是关中东部连接陕北地区最直接的线路，陕北地区是我省乃至全国重要的煤炭、油气生产基地，本项目的建成对加快当地资源的开发提供了良好的运输条件，同时对促进陕北能源化工基地的开发建设，加快资源优势向经济优势的转换具有十分重要的作用。

项目所在区域拥有丰富的历史文化资源及自然资源，蒲城有著名的“六馆”、“五陵”、“四塔”等历史古迹，白水有中华文明的渊源“仓颉造字”、酒文化的始祖“杜康庙”、黄龙有大面积原生态林场及拥有避暑胜地的美名，这些都蕴藏着巨大的旅游开发价值。本项目建成后，黄龙、白水将融入西安2小时经济圈，对促进地方经济、旅游发展具有重要意义。

为推动本项目建设顺利进行，使投资者获得合理收益，陕西省交通运输厅也将组建专门机构，采取一系列措施保障工程的顺利实施。

十、项目进展

目前，该项目工可研报告已经完成，省交通运输厅即将进行行业审查。

陕西省宝鸡至汉中高速公路

项目简介

陕西省交通运输厅

二○一一年五月

目 录

一、项目背景... 1

二、建设必要性... 2

三、交通量分析预测... 4

1、现状通道交通量... 4

2、交通量预测... 4

四、建设条件... 5

五、工程方案... 6

六、技术标准与建设规模... 6

1、技术标准... 6

2、建设规模... 6

七、投资估算、资金筹措及实施计划... 8

1、投资估算... 8

2、资金筹措... 9

3、实施计划... 9

八、经济评价... 9

1、国民经济评价... 9

2、财务评价... 9

九、项目前景展望... 10

十、项目进展... 11

一、项目背景

陕西省地处我国内陆腹地，黄河中游，东邻山西、河南，西连宁夏、甘肃，南抵四川、重庆、湖北，北接内蒙，是我国大西北的门户，是连接我国东、中部地区和西北、西南的交通枢纽，地理位置非常重要。2008年的“两灾”发生后，我国陆路交通暴露出路网连通度不高、迂回线路偏少等问题，交通运输部已经明确今后将加快国家高速公路建设成网、加快国高网中的断头路建设、加快早期建成高速公路的扩容改造和加快具有通道功能的地方高速公路建设，增加迂回线路，提高公路抗灾能力。

现有京昆线西安至汉中高速公路自通车以来，已成为区域南北向交通主通道，但既有西汉高速公路秦岭越岭段存在地形条件复杂，技术标准、指标低，交通安全性能差，通行能力严重不足等问题。随着区域经济的发展及公路交通量的迅猛增长，现有公路的通行能力与交通运输需求不相适应的矛盾日渐突出，迫切需要考虑对既有京昆线西安至汉中高速公路进行扩容或改建，增加翻越秦岭的迂回线路，提高京昆线西安至汉中高速公路的通行能力及服务水平。

京昆线陕西境越秦岭复线的建设必将形成新的西安、宝鸡至汉中的高速公路通道，构筑起跨越秦岭南北向的又一条高速公路通道，并缓解区域交通运输压力及保障交通安全。项目的实施对完善国家高速公路网布局，增加迂回线路，加强路网的互补性，对提高公路抗灾能力，确定陕西作为全国重要的交通枢纽省份有着重要意义。

二、建设必要性

1、是完善国家高速公路网，提升路网可靠性的需要

陕西省地处我国内陆腹地、西部与中部的结合地带，具有承东启西、连接南北的交通区位优势，交通枢纽位置十分重要。拟建项目的实施将构成连通连霍、十天和京昆国家高速公路的南北纵向线，在陕西省境内形成新的西安、宝鸡至汉中翻越秦岭的高速公路通道，对补充及完善国家高速公路网布局，增加迂回线路，加强路网的互补性，提高公路抗灾能力有着重要作用。

2、是提高通行能力，缓解区域交通运输压力需要

京昆线西汉高速公路秦岭越岭段部分路段采用了设计速度60公里/小时的四车道高速公路标准，其设计通行能力仅为3万小客车/日。根据区域交通调查和预测分析，2034年宝鸡至汉中通道内的交通总量将达142871 辆/日，既有京昆线将无法继续满足持续增长的交通需求、不能适应西部大开发的任务要求，迫切需要再构筑一条跨越秦岭南北向的高速公路通道，以缓解区域南北向交通运输压力及保障交通运输安全。

3、是提高京昆线标准，保障交通运输安全的需要

京昆线西汉高速公路秦岭越岭段受秦岭地形条件的制约，存在技术标准、指标低、交通安全性差等状况，特别是存在较为严重的长大纵坡问题，交通事故频发，经常出现交通堵塞。加之地形、地质条件复杂，抗灾害能力较差，一旦出现大雾、冰冻、暴雨等灾害性天气，经常被迫封闭。多发的交通事故、频繁的交通堵塞以及服务能力的不足必将影响西部地区开发、发展的步伐和进程。因此本项目的实施是改善既有京昆线西汉高速公路服务水平低下、运营安全问题，减缓车辆拥堵，保障交通安全的需要。

4、是加强区域互补，促进经济协调发展的需要

本项目的建设有助于密切关中-天水经济区与成渝经济区的合作与联系，整合科技资源，构建创新型区域，促进西部大区域共同、协调发展；同时也将有效存进关中与陕南地区区域经济的均衡、协调发展，为陕西省更好的实施“关中率先发展、陕南突破发展”的社会经济发展战略提供强有力的交通支撑和保障。

5、是合理配置资源，促进旅游产业发展的需要

按照陕西省经济社会发展区域发展总体部署，全省将依托资源布局，发挥特色优势，构建以西安为中心，关中地区为主体，陕南、陕北为两翼，巩固东线、完善西线、建设北线、开发南线，打造“历史文化古迹、民俗艺术、红色圣地和自然生态”等多条旅游线路。拟建项目与连霍、十天、京昆国家高速公路及国道G316、G108和G210等连接，构成便捷的旅游交通运输网络，对于整合区域旅游资源、配合全省的旅游规划建设、密切周边区域时空距离，共同开发旅游产品、打造精品旅游线路起到了促进和纽带作用。

三、交通量分析预测

1、现状通道交通量

项目通道内公路主要有：G108、G210、G316及京昆高速公路、包茂高速公路。2007年10月京昆线西安至汉中高速公路建成通车，分流了大量G108、G210、G316的交通量，2007年G316留坝至汉中段交通量达8289小客车/日，西汉高速公路通车后，2008年该路段交通量为4524小客车/日，下降45.4%，G108下降59.9%，G210下降47.3%。2008年西汉高速秦岭断面交通量9755小客车/日，2010年上半年秦岭断面交通量增长至17314小客车/日。

从陕川省界通道看，京昆线西安至宁强、宁强至棋盘关高速公路建成后，大量陕川过境交通由G108转至京昆高速，2007年陕川省界通道交通量11138小客车/日，2009年16276小客车/日，增长20.9%。京昆高速陕川省界2008年交通量7398小客车/日，2009年增长至11395小客车/日，2010年上半年10831小客车/日，2007至2010年年均增长13.55%。这部分增长，主要是经济社会、交通运输增长带来的，也基本符合陕西省及项目区交通增长趋势。

2、交通量预测

本项目交通量预测包括趋势型及诱增交通量。趋势交通量预测根据历史交通量和区域社会经济发展规划，并结合现有公路OD调查资料，采用“四阶段”法进行；诱增交通量预测是考虑由于拟建项目的实施，所诱发出的潜在交通量。

交通量预测结果表

单位：小客车辆/日

四、建设条件

项目区跨越秦岭，秦岭是长江流域与黄河流域的分水岭，也是我国亚热带和暖温带的分界线。区域总体地势南北低，中间高，海拔500-2500米。境内为中生代末以来全面隆起的褶皱山地。地形复杂，以中山地貌为主体，山岭峻峭，沟谷狭窄深邃，宽谷平坝较少。

秦岭以北的宝鸡属暖温带半湿润气候区，全年的气候变化受制于季风环流，冷暖干湿四季分明。秦岭以南属北亚热带湿润季风气候区。气候垂直差异明显，总体特征为冬无严寒、夏无酷暑，温暖湿润、四季分明，无霜期长。

根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），宝鸡、眉县一带地震动峰值加速度为0.15g，地震基本烈度值为Ⅶ度区；太白、留坝段动峰值加速度0.10g，地震基本烈度值Ⅶ度区。

项目沿线不良地质现象主要为滑坡、崩塌、泥石流、黄土和膨胀土地基。

五、工程方案

本项目路线起于宝鸡市扶风县上宋乡北，在此设枢纽立交与连霍高速相接，向南跨渭河后，经眉县营头，太白县鹦鸽、桃川、太白县城、关山、靖口，凤县平木、平坎，汉中市留坝县江口镇、姜窝子、武关驿镇、马道、青桥铺，止于勉县褒城镇金寨村附近与十天高速公路交叉并设石门枢纽立交，路线全长206.32公里。

六、技术标准与建设规模

1、技术标准

根据交通量预测、沿线地形条件及项目的使用功能和作用，确定全线按双向六车道高速公路标准建设，其中起点至营头段约16公里，设计速度采用100公里/小时，路基宽度33.5米；营头至终点段约190公里，设计速度采用80公里/小时，路基宽度32米。全线桥涵设计荷载采用公路-I级。

2、建设规模

路线全长约206.32公里（其中，宝鸡境127.22公里，汉中境79.1公里），全线拟建特大桥17963米/15座，大桥58736米/158 座，中桥1852米/30 座，桥梁总长78551米/203 座，桥梁占路线的38.07%；拟建特长隧道29280米/5 座（双洞，下同），长隧道8000米/5座，中隧道14150米/22座，短隧道12105米/48座，共设双洞隧道63535米/80 座，隧道占路线的30.79%。桥隧占路线总长的68.86%。涵洞187道，平均每公里2.9道（扣除桥隧）。

全线拟设上宋（枢纽）、霸王河、红河谷、鹦鸽嘴、桃川、太白、靖口关、平坎（枢纽预留）、平坎、江西营、留坝、马道和石门（枢纽）共12处互通立交，匝道收费站10处，服务区5处，停车区4处；互通式立交连接线12.83公里。全线占用土地22676.9亩（其中，宝鸡境15412.1亩，汉中境7264.8亩）。

主要工程数量表

七、投资估算、资金筹措及实施计划

1、投资估算

本项目投资估算273.51亿元，平均每公里造价13256.69万元，其中第一部分建筑安装工程费196.71亿元，占总投资的 71.9%。项目建设需人工12565万工日、钢筋405750吨、钢材104387吨、钢绞线49108吨、木材151210立方米、水泥4661641吨、石油沥青79899吨，改性沥青28459吨。

总投资估算表

2、资金筹措

本项目工程总投资273.51亿元，其中，拟申请利用国内银行贷款205亿元，约占总投资的75%，其余68.51亿元建设资金由项目法人筹集。

3、实施计划

拟建项目为陕西省“十二五”期间重点公路建设项目，依据省高速公路建设计划安排，建设期为2011—2015年，工期4年。

八、经济评价

1、国民经济评价

本项目国民经济内部收益率为10.30%，大于8%的社会折现率，表明本项目在国民经济上是可行的。同时根据敏感性分析结果显示，项目在费用增加10%、效益下降10%的最不利情况下，其经济内部收益率仍大于8%的社会折现率，说明项目未来具有一定的经济抗风险能力，在经济上是可行的。

2、财务评价

(1) 融资前评价

以通行费收入、建设投资和经营成本为基础，编制项目投资现金流量表，利用资金时间价值的原理进行折现，对本项目进行融资前盈利能力分析，根据测算结果，本项目融资前税后财务内部收益率为5.71%，大于4.80%的财务基准收益率，表明项目具有较强的盈利能力。

⑵ 融资后评价

本项目融资方案设定为申请国内银行贷款205亿元，约占总投资的75%，项目法人自筹68.51亿元作为资本金，占总投资的25%。经测算本项目全线通车后的第19年（即2033年）可还清全部贷款本息。

九、项目前景展望

京昆线陕西境越秦岭复线是京昆大通道陕西境越秦岭的迂回线路，该项目的实施对于便捷联通关天经济区与成渝经济区的区位优势更加突出、改善京昆大通道交通越秦岭段通行能力及服务水平意义重大。

微观范围可有效串联关中西部宝鸡的装备制造基地、新兴产业基地、现代农业生产基地和陕南绿色经济区，促进区域经济协调发展。另外项目途径区域旅游资源丰富对于构架“历史文化古迹、民俗艺术、红色圣地和自然生态”旅游线路，加快沿线旅游业的发展，全面提升沿线区域在整个甘陕川渝区域内旅游产业的知名度，吸引周边区域的旅游交通量将产生积极的作用。

宏观范围能有效衔接四川、重庆、贵州、广西、广东境内高速公路网，全面实现大西北关中天水经济区与大西南成渝经济区、北部湾经济区的便捷连通，有效缩短公路通道里程，进一步加强西北地区南下及通江达海的公路通道服务能力，对于加快经济区域间协同合作，将诱增巨大的运输需求。因此，该公路长远经济效益将比较可观。

为推动本项目建设顺利进行，使投资者获得合理收益，陕西省交通运输厅也将组建专门机构，采取一系列措施保障工程的顺利实施。

十、项目进展

目前，该项目工可研报告已经完成，已通过了省内审查。

陕西省平利至镇坪高速公路

项目简介

陕西省交通运输厅

二○一一年五月

目 录

一、项目背景... 1

二、建设必要性... 2

三、交通量分析预测... 3

1、现状交通特性... 3

2、交通量预测... 5

四、建设条件... 6

五、工程方案... 6

六、技术标准与建设规模... 7

1、技术标准... 7

2、建设规模... 7

七、投资估算、资金筹措及实施计划... 9

1、投资估算... 9

2、资金筹措... 10

3、实施计划... 10

八、经济评价... 10

1、国民经济评价... 10

2、财务评价... 10

九、项目前景展望... 11

十、项目进展. 12

一、项目背景

平利至镇坪（陕渝界）公路是陕西省“2367”高速公路网规划中的一条联络线，路线起于安康市平利县，与规划建设的安康至平利高速公路相接，向南经镇坪至陕渝两省交界，连接重庆市规划的陕渝界至巫溪高速公路，省境内规划里程约84公里。

随着“十一五”期间全省高速公路的快速发展，特别是国家高速公路京昆线与包茂线省境内路段的加快建设，高速公路成功突破了秦岭屏障，逐步实现了西安与成都、安康的高速连通。2009年3月全国两会提出构建“西三角经济圈”的战略设想，即以重庆、成都和西安三个西部重点城市为支点，打造中国第四个区域增长极。为加快经济圈的构建，加强相互间沟通和协商，陕川渝三省（市）签署了《关于共同打造西三角经济区的工作协议》。

构筑“西三角经济圈”，交通畅通是关键。为打破秦巴山脉阻隔，三省（市）以加快省际高速对接为突破口，重点推进了多条公路通道的规划建设工作。陕西省则将在顺利突破秦岭阻隔后，将进一步打破巴山屏障，加强安康与重庆的全方位对接。

拟建的平利至镇坪公路不仅是镇坪县连南接北的高速大通道，由于公路是安康—平利—镇坪—巫溪—奉节—恩施走廊上的重要路段，将成为西安经安康至渝东北、鄂西南、湖南及两广地区的公路主通道，可有效实现“关中-天水经济区”和“成渝经济区”的高速对接，对提升“西三角经济圈”的交通运输条件，加快安康交通枢纽建设，促进陕南经济及平利、镇坪县域经济的循环发展，打造鄂陕渝湘生态旅游精品走廊均具有十分重要的作用。

二、建设必要性

1、有利于完善路网布局，加快安康综合交通枢纽建设

随着西汉高速、西康高速、十天线安康至汉中高速公路的相继建成，十天线安康至鄂陕界段、包茂线安康至陕川界段等国家高速公路的加快建设和安康至平利、安康至岚皋等省级高速公路前期工作的相继开展，安康境内仅剩镇坪县尚未纳入全省高速公路网。建设平利至镇坪高速公路对于补充、完善区域路网布局，加强安康在“关中-天水”经济区、成渝经济区、武汉经济区、广西北部湾经济区的纽带作用，进一步加快区域性综合交通枢纽建设，突破交通“短板”制约有着十分重要的作用。

2、有利于构筑“西三角”经济圈，加强区域经济优势互补

2009年5月西安至安康高速公路的建成通车，有效拉近了“关中-天水”经济区与成渝经济区的时空距离，拟建的平利至镇坪高速公路是全面实现两大经济区高速对接的重要一步，公路建设将加快区域经济优势互补，同时促使项目沿线区域顺利融入西部金三角经济圈中，推进当地绿色产业的发展壮大，对带动安康乃至整个陕南地区经济循环发展起将起到举足轻重的作用。

3、有利于促进县域经济发展，加快区域脱贫致富步伐

平镇高速的建设可有效改善平利和镇坪两县的对外交通条件和经济发展环境，加快县域内优势资源的开发利用，加速资源优势向经济优势转化，科学引导县域经济发展驶入快车道，促进产业化发展步伐，为久居秦巴山区的贫困人口创造就业机会、改善生活质量以及增加收入，进而加快其脱贫致富步伐。

4、有利于打造生态旅游精品走廊，优化产业结构

加快建设平利至镇坪高速公路不但能使两县境内的旅游资源得以有效开发，同时该公路与重庆顺利实现对接后，将使重庆与安康的旅游资源得以整合，形成安康-平利-镇坪-巫溪-奉节沿高速公路分布的生态旅游精品走廊，促进整个区域旅游资源的合理优化配置，带动旅游业的协同发展，使旅游业快速上升为引领县域经济发展的支柱，优化经济结构，推进产业升级。

三、交通量分析预测

1、现状交通特性

目前，平镇高速所在通道内相关公路有平利至镇坪公路、省道207镇坪至鸡心岭（陕渝界）段公路，上述公路等级低，部分越岭线和局部石砭路段仅为三、四级公路。由于上述公路交通特性与拟建项目交通量预测密切相关，根据对相关公路历史资料分析和交通OD调查，得到项目现有通道的交通特性如下：

Ø      车型构成——以小型车为主

项目通道目前车型结构基本以小型车为主，平镇路口、镇坪北断面小型车（小客车+小货车）绝对数、折算数比重分别占到了对应交通量的76.3%、64.5%和60.3%、45.8%；全区域小型车比重占到了66.9%和53.2%。

Ø      出行分析——以区内与区外间出行为主

现有公路全区域折合年均日交通量为5562辆小客车/日，其中，区外与区内出行共1837辆小客车/日，占总出行量的33.0%。项目通道交通出行以区内与区外间的出行为主，由于现有公路技术状况的限制，目前长途出省交通较少。

Ø      转移交通——转移包茂、福银通道内的长途交通

由于目前拟建项目通道内尚未有高速公路，同时，与项目相连接的渝东北区域高速公路网尚在建设中。因此，目前西安经安康至渝东北、鄂西北、湖南、福建及两广等地区长途出行主要利用已建成的210国道与福银通道。目前，210国道四川、重庆方向交通出行1941辆小客车/日，占通道总量的97.7%；福银通道内广西、广东及福建方向交通出行2487辆小客车/日，占通道总量的33.9%。未来陕北、关中地区经安康至渝东北、广西、广东及福建方向的交通出行将绝大部分转移到拟建项目通道上，成为项目通道交通量的重要组成部分。

2、交通量预测

本项目交通量预测包括趋势型、转移、旅游及诱增交通量预测四部分。趋势交通量预测根据历史交通量和区域社会经济发展规划，并结合现有公路OD调查资料，采用“四阶段”法进行；转移交通量预测是在分析与拟建项目相关的包茂、福银通道可转移交通量基础上，通过分析其发展趋势进行预测；旅游交通量预测通过分析与拟建项目相关的“金三角”景区旅游业发展现状，结合景区未来发展规划及区域路网构成进行预测；诱增交通量预测是考虑由于拟建项目的实施，所诱发出的潜在交通量。

交通量预测结果表

单位：小客车辆/日

四、建设条件

项目区位于安康秦巴山区大巴山的北麓，穿越了镇坪和平利两个县。境内以高海拔的石质高中山为主，总体地势南高北低，区内山岭峻峭，沟谷狭窄深邃，宽谷平坝较少。项目沿线总体属中、低山地貌区，可分为中山、低山和河谷阶地等次级地貌单元。

项目区属亚热带山地季风山地气候，温和多雨，四季分明，年平均气温12.1℃，极端最高气温37.8℃，极端最低气温-15℃；多年平均降水量1029.5毫米，且35-50%以上集中于当年7、9月；项目区夏季经常出现暴雨，历时短，暴雨季节易引起残破积滑坡、岩体崩塌、泥石流等自然灾害。

根据《中国地震动参数区划图》（GB18306－2001），研究区地震基本烈度大多处于Ⅴ度区，起点处的平利盆地为Ⅵ度区。

项目沿线不良地质现象主要为滑坡、崩塌、泥石流和软土地基。

五、工程方案

路线起于平利县东侧冲河口，与规划的安康至平利高速公路相接，向南沿冲河上行，经龙头村，在古仙洞水库东侧以1740+2010+870+690+570米隧道群避绕水库一级保护区后，于八里关南侧出隧道沿秋河上行，经李家堡、八角村再沿秋河的支流向南，设7.51公里特长隧道穿越平利镇坪县界分水岭进入洪石河的支流千柳沟。路线由曾家镇东侧过境后，向南设4.83公里特长隧道穿过分水岭至浪河，并沿河下行约2.5公里至牛头店后，顺南江河上行至镇坪县城北侧的下文采村，合理避绕沿线区域内建设或规划有多级水电站后，路线在白土岭水库东侧设4.11公里特长隧道避绕水库深水区，由西侧连续设1960+2520米2座长隧道绕过县城，由曙河口出隧道后，路线顺河上行，经钟宝镇至猫子庙至同车坝，再向南设6.02公里特长隧道穿过鸡心岭至研究终点—重庆易溪乡茶园子。

根据陕渝两省接线协议，鸡心岭隧道进口以北属本项目建设范围，鸡心岭隧道及以南水重庆市规划的巫溪至陕渝界高速公路建设规模，即本项目建设终点位于猫子庙同车坝附近的省界隧道进口处，项目全线建设里程81.945公里。

六、技术标准与建设规模

1、技术标准

根据现行《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）的规定，结合沿线地形地质条件、项目在区域公路网中的地位与作用及交通量预测、通行能力及服务水平分析，确定全线采用设计速度80公里/小时的四车道高速公路标准，路基宽24.5米。

2、建设规模

本项目建设里程81.945公里，全线拟建特大桥11211米/6.5座（全幅，下同），大桥21853米/70座，中桥833米/10座，小桥20米/1座，桥梁总长33917米，桥梁占路线的41.39%；拟建特长隧道32900米/6座（单洞，下同），长隧道18620米/10座，中隧道4260米/6座，短隧道6160米/32座，单洞隧道全长61940米，隧道占路线的37.79%。

全线拟设平利（枢纽）、冲河（预留）、广佛、曾家、镇坪、钟宝互通立交6处，匝道收费站4处，服务区2处，停车区1处；立交连接线6.50公里（二级公路2.7公里，路基宽度10米；三级公路3.8公里，路基宽度8.5米），占地4552亩。

主要工程数量表

七、投资估算、资金筹措及实施计划

1、投资估算

本项目投资估算94.59万元，平均每公里造价11543万元，其中第一部分建筑安装工程费69.43亿元，占总投资的73.40%。项目建设需人工4494万工日、钢材192199吨、木材51085立方米、水泥1618254吨、石油沥青28504吨。

总投资估算表

2、资金筹措

本项目工程总投资94.59亿元，其中，拟申请利用国内银行贷款70.5亿元，约占总投资的75%，其余24.09亿元建设资金由项目法人筹集。

3、实施计划

拟建项目为陕西省“十二五”期的重点公路建设项目，依据全省高速公路建设计划安排，本项目建设期为2013-2016年，工期四年。

八、经济评价

1、国民经济评价

本项目国民经济内部收益率为11.20%，大于8%的社会折现率，表明本项目在国民经济上是可行的。同时根据敏感性分析结果显示，项目在效益减少10%、同时建设费用增加10%的情况下，其经济内部收益率仍大于8%的社会折现率，说明项目未来具有一定的经济抗风险能力。

2、财务评价

(1) 融资前评价

以通行费收入、建设投资和经营成本为基础，编制项目投资现金流量表，利用资金时间价值的原理进行折现，对本项目进行融资前盈利能力分析，根据测算结果，本项目融资前税后财务内部收益率为5.86%，大于5.07%的财务基准收益率，表明项目具有较强的盈利能力。

敏感性分析结果显示，项目全部投资税后有单向10%的抗风险能力，且在费用增加5%、同时收入减少5%的情况下，财务内部收益率为5.16%，说明项目有一定的抗风险能力。

⑵ 融资后评价

本项目融资方案设定为申请国内银行贷款70.5亿元，占总投资的75%，项目法人自筹24.09亿元作为资本金，占总投资的25%。经测算本项目全线通车后的第19年（即2035年）可还清全部贷款本息。

九、项目前景展望

平利至镇坪公路作为陕川渝三省（市）规划建设的连接关中-天水经济区与成渝经济区公路走廊的关键性路段，近期可有效解决西安经安康至重庆东北翼的交通需求，有力促进安康东南部与巫溪、奉节、巫山等地生态旅游业的交流合作，着力打造北起西安汉唐文化景区，途经安康瀛湖、女娲山、“小神农架”化龙山，南至巫溪双溪溶洞、巫山小三峡、奉节白帝城，东达湖南张家界的旅游精品走廊，全面提升沿线区域在整个鄂陕湘渝区域内旅游产业的知名度，吸引周边区域的旅游交通量。

同时，该公路远期能有效衔接湖南、贵州、广西、广东境内高速公路网，全面实现西安经安康至张家界、两广地区的便捷连通，有效缩短公路通道里程，进一步加强西北地区东出南下及通江达海的公路通道服务能力，将位于西部的关天经济区、成渝经济区以及广西北部湾经济区连成一线，加快经济区域间协同合作，将诱增巨大的运输需求。因此，该公路长远经济效益将比较可观。

为推动本项目建设顺利进行，使投资者获得合理收益，陕西省交通运输厅也将组建专门机构，采取一系列措施保障工程的顺利实施。

十、项目进展

目前，该项目工可研报告已经完成，正在进行相关前期工作。

陕西省安康至岚皋高速公路

项目简介

陕西省交通运输厅

二○一一年五月

目 录

一、项目背景. 1

二、建设必要性. 2

三、交通量分析预测... 4

1、现状交通特性. 4

2、交通量预测. 5

四、建设条件... 6

五、工程方案... 6

六、技术标准与建设规模... 7

1、技术标准. 7

2、建设规模. 7

七、投资估算、资金筹措及实施计划... 9

1、投资估算. 9

2、资金筹措. 10

3、实施计划. 10

八、经济评价... 10

1、国民经济评价. 10

2、财务评价. 10

九、项目前景展望... 11

十、项目进展... 12

一、项目背景

安康至岚皋公路是陕西省“2367”高速公路网规划中的18条联络线之一，路线起于安康市，途经岚皋县，于陕渝交界的界梁与重庆市规划的城口至陕渝界高速公路相接，省境内规划全长约90公里。

岚皋县位于安康市南部的大巴山区，为国家高速公路网未覆盖的区域，受自然条件限制，对外交通长期不便，县域经济总量小、产业结构单一、人均收入水平低，是制约陕南突破发展的重点县域之一。岚皋县位于陕西与重庆的省际交界附近，受巴山山脉的阻隔，陕渝省际间尚未通达高速公路，省际出口不顺畅。为进一步疏通省际出口，扩大国家高速公路辐射影响范围，加强陕西南部与重庆北部地区的高速连通，我省高速公路网规划了安康至岚皋线，以实现与重庆的直接连通和高速直达，加快安康市境内尽快实现“县县通高速”。

2009年，国家发改委批复了关中天水经济区发展规划，西安作为关天经济区的核心城市，将全面加强关天经济区与成渝经济区、西安与周边城市的高速连接，同时，“西三角经济圈”战略构想的提出，安康作为陕南地区的交通枢纽城市，其地缘与区位优势将会得到显著提升。因此，建设安康至岚皋高速公路，对实施新一轮西部大开发，完善全省高速公路网规划，促进陕南经济的突破发展均有着重要的作用。

二、建设必要性

1、是完善区域高速路网，提升交通运输水平的需要

位于汉江流域的安康市，与鄂、渝、川三省（市）接壤，区位优势明显，运输方式齐全，具有加快发展综合运输枢纽的先决条件，可成为陕西连接成渝、武汉经济区及长江流域经济产业带的前沿区域。但长期以来，该市公路交通发展受制于北面的秦岭山脉及西南部大巴山区，公路结构不合理，等级普遍偏低，省际高速公路明显匮乏，二级以上公路密度及比重不到全省平均水平三分之一，与相邻三省（市）尚无一条快捷高速通道。

拟建项目地处巴山深处，现有省道207修建年代较早，受地形条件限制，改造难度大，虽经多次改造，路线平纵指标仍偏低，为山重区三级公路标准，部分路段街道化现象十分严重，交通事故频繁发生，滞后的交通设施已成为制约区域经济发展的主要因素。项目建设将彻底结束岚皋县不通高速公路的历史，根本上改善岚皋县的对外交通条件，有效加快安康综合运输枢纽的建设。

2、是形成省际公路大通道，构筑“西三角”的需要

安康位于西安、重庆、武汉三大经济区几何中心，地缘与区位优势显著，但受自然屏障阻隔，区位优势一直未能转化为经济优势，交通设施发展滞后已成为区域经济发展的“瓶颈”。在谋求经济突破发展进程中，突破交通制约是关键。随着省际经济合作不断加强，川陕渝三省（市）提出构建“西三角经济圈”的设想，但陕渝界上至今还没有高速公路直接连通，为支持关中与成渝两大经济区协同发展，急需实现与重庆市高速公路实现对接。

本项目起点连接国家高速公路十天线，可与西康高速直接连通，将岚皋并入西安2小时经济圈；路线终点距陕渝交界仅40余公里，可继续延伸至省界实现两省高速连通，进一步拉近“关天”与“成渝”两大经济区的时空距离，优化大半径内资源配置，实现优势产业错位发展，提高区域对生产要素的承载能力，进而落实“西三角经济圈”战略构想。

3、是促进县域经济发展，改变贫困落后面貌的需要

岚皋地处大巴山深处，自然条件恶劣，，工业基础薄弱，人均产值不到全省平均水平的40%，一直是国家级贫困县及全省脱贫攻坚的重点区域，现有贫困人口1.89万人，占全县总人口的10%。目前全县对外交通主要依赖省道207，但现有公路技术标准低，通行能力差，已成为制约县域经济发展的“瓶颈”。

修建安康至岚皋高速公路，可有效改善岚皋对外交通条件和招商引资环境，加快境内优势资源的开发利用，带动巴山深处群众脱贫致富，促进县域经济的突破发展。

4、是合理配置区域资源，推进旅游产业升级的需要

安康市地处秦岭、巴山之间，汉江横贯全境，独特的自然生态环境造就了境内秀丽的自然风光。依托绿色生态资源，旅游业已上升为安康重要支柱产业，同时，岚皋县为主体的大南宫山旅游区被列为“陕南旅游突破发展”的三大旅游区之一，安康市明确把南宫山确立为全市重点旅游景区之一。

拟建项目连接了汉滨区与岚皋县，路线沿途是安康市旅游重点开发区域，聚集了众多旅游景区。公路建设将有效改善岚皋境内旅游资源开发，提高南宫山景区在全国的知名度，实现陕南旅游产业突破发展。同时，区域旅游交通条件的改善，可合理优化配置川陕渝地区的旅游资源，促进区域旅游产业协同发展。

三、交通量分析预测

1、现状交通特性

项目通道现有公路由S207安康至岚皋段（简称：安岚公路）和岚（皋）城（口）公路组成，该通道现状交通特性如下：

F    交通组成——项目通道内约2/3的交通出行是岚皋及以远与北部汉滨方向的出行，以中长途出行为主。

项目通道总出行5406小客车/日，其中岚皋到汉滨的出行共2452小客车/日，占总出行量的45.4%；岚皋以远与汉滨以远的出行共776小客车/日，占总出行量的14.4%；两者合计占59.8%。

F    客货构成——项目通道内目前客车总量大于货车总量。

通道内客车折算值比重为53.3%，其中小客车49.7%，货车折算值比重46.7%。

此外，S308通道平镇路口断面调查的总交通量为2410辆小客车/日，其中安康及以远与万州方向的往返交通量约10%左右，拟建项目通道高速公路建成后，时空距离大大缩短，该部分车辆将可能向拟建项目通道转移。

2、交通量预测

通过对区域现有公路及相关公路的汽车OD调查及流量观测，分析区域交通分布、交通组成及路网构成等因素，考虑拟建项目通道对省道207通道的分流影响，结合区域经济与交通发展间的相关关系，采用“四阶段法”进行交通量预测。2016年，安康至岚皋高速公路交通量将达到7749辆小客车/日、2025年将达到18530辆小客车/日、2035年将达到33317辆小客车/日。

交通量预测表

                                       单位：小客车辆/日

四、建设条件

项目布设于陕南秦巴山区，北端位于安康盆地边缘，向南穿越于北大巴山地之间。境内以少土多石的中低山为主，海拔一般在300—1500米之间。

本区地处内陆，受地势影响，全区气候差异较大。南部北大巴山地区，属亚热带湿润季风山地气候，北部安康盆地多春寒、伏旱、夏洪、秋涝。山区气候阴湿，雨量充沛，夏、秋两季易形成滑坡、泥石流等自然灾害。

根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），项目起点路段地震动峰值加速度0.10g，反应谱特征周期为0.35s，其余大部分路段地震动峰值加速度0.05g，反应谱特征周期0.40s，不需做抗震特殊设计。

区内不良地质现象主要表现为滑坡、泥石流、不稳定残坡积土、崩塌、膨胀土和断裂破碎带等。

五、工程方案

路线起于月河口以西汉滨区建民镇忠诚村，在此设枢纽立交与国家高速公路十天线相接，之后路线向南跨过月河后，以780米的隧道穿越山梁，出隧道后连续跨过安康瀛湖大道、汉江与省道207后进入吉河，沿吉河向上游设线，至吉河镇设半互通立交与省道207相接，之后继续沿吉河向南设线，途经吉河坝、高水村、中场、前梁、自力、马场、艾家院子至谢家坡，在谢家坡附近路线离开吉河右转，设2780米的隧道穿越山梁后进入晏吉河。路线沿晏吉河途经徐家沟、大吴家沟、小吴家沟，由晏坝乡南侧的中河村设吴家梁（2840米）和香炉寨（长2190米）隧道越岭，在香河上的龙泉湾附近出隧道后，沿香河设线，路线在此设双龙立交，之后在李家垭子设特长隧道（长4140米）穿越山梁，在相子坝出隧道后到达岚河边。路线沿岚河向南设线，经花坝、雪溪、青村、长春村、水田村、六口村至终点龙爪子，并在此设半互通立交与省道207连接。路线全长46.9公里。

六、技术标准与建设规模

1、技术标准

根据现行《公路工程技术标准》规定，结合沿线地形地质条件、项目在区域公路网中的地位与作用以及交通量预测、通行能力的分析，确定本项目全线采用设计速度80公里/小时、路基宽24.5米的四车道高速公路标准。

2、建设规模

拟建项目建设里程46.9公里，全线拟建特大桥6282米/2座（双幅，下同），大桥13148米/46座，中桥1332米/20座，桥梁总长20762米，占路线总长44.3%；拟建特长隧道8280米/2座（单洞，下同），长隧道15620米/6座，中隧道3540米/4座，短隧道2540/14座，隧道全长29980米，隧道占路线总长31.9%；桥梁和隧道占路线总长的76.2%；全线拟设月河口（枢纽）、吉河、双龙和岚皋共4处互通立交，匝道收费站3处，停车区1处，养护区（管理处）1处，立交连接线3公里（二级公路、路基宽10米）；全线占用土地3882亩。

主要工程数量表

注：桥梁以双幅计，隧道以单洞计。

七、投资估算、资金筹措及实施计划

1、投资估算

本项目估算总投资52.32亿元，平均每公里造价11155万元，其中建筑安装工程费用38.89亿元，占总投资的74.34%。项目建设需人工2604.38万工日、钢材120054吨、木材31669立方米、水泥948101吨、石油沥青17517吨。

总投资估算表

2、资金筹措

本项目总投资52.32亿元，资金来源主要由银行贷款和自筹两部分组成，其中，拟利用国内银行贷款39亿元，占总投资的74.54%，项目法人自筹资金13.32亿元，占总投资的25.46%。

3、实施计划

根据陕西省高速公路建设计划安排，经研究确定，本项目建设期为2012～2015年，工期3年。

八、经济评价

1、国民经济评价

项目国民经济评价结果显示内部收益率为10.49%，大于8%的社会折现率，表明本项目在国民经济上是可行的；敏感性分析结果显示，项目在效益减少10%、同时建设费用增加10%的情况下，其经济内部收益率为9.02%，大于8%的社会折现率，说明项目未来具有一定的经济抗风险能力。

2、财务评价

(1) 融资前评价

以通行费收入、建设投资和经营成本为基础，编制项目投资现金流量表，利用资金时间价值的原理进行折现，对本项目进行融资前盈利能力分析，根据测算结果，本项目融资前税前、税后财务内部收益率分别为5.83%和5.37%，大于5.1%的财务基准收益率，表明项目具有一定的盈利能力。

敏感性分析结果显示，项目全部投资税前有单向5%的抗风险能力。

⑵ 融资后评价