11月17日上午，省交通运输厅党组书记曹森做客交通运输部管理干部学院，面对来自全国的近百名交通局长，以《积极实践“三个服务”新理念、强力推进区域交通大发展》为题做了一场精彩的讲座，引起了强烈的反响。

    曹森书记在讲座中围绕区域经济发展，分别以从“规模”看世界潮流，从“战略”看全国走势，从“服务”看交通工作，从“加快”看陕西发展等四个方面，对区域交通定位进行了准确把握；从牢记一个“责”字，高扬一个“闯”字，坚持一个“正”字，心怀一个“情”字，对科学发展区域交通和推进区域经济腾飞进行科学论证。整个课件内容旁征博引，深入浅出，既有广泛的国际视野和十分深厚的理论功底，又能够密切联系交通发展的具体实际，具有很强的思想性和指导性。

 

讲座全文：

 

积极实践“三个服务”新理念 强力推进区域交通大发展

同志们：

        首先感谢部里，为我们创造了交流学习的平台。走进课堂，我在想：除了完成课时作业，我和陕西交通，应该向五湖四海的同行们，做那些学习交流？全国交通发展，是一盘大棋；发展全国交通，是一堂大考。我们的想法是：通过相互启迪，在全国发展大交通中，不断认准陕西交通脚下的路；在全国交通大发展中，不断奋起陕西交通心中的劲。

        同大家一样，当前紧抓的工作，是总结“十一五”、规划“十二五”。思量全盘中，近五年有几个时间点，让我反复思索：

        2005年，国家首次把“经济区发展”，作为“十一五”战略。

        2006年，部党组提出“三个服务”新理念。

        2007年，中央政治局集体学习“国外区域发展情况和促进我国区域协调发展”。

        2008年，美国经济学家克鲁格曼，获得诺贝尔奖，颁奖词是：他在分析经济活动的地域因素中，作出杰出贡献。

        2009年，中央批复了十多个国家级区域规划，超出前四年的总和。

        这几个时间点，有那些内在关联？告白着怎样的发展大势？这节课，部里安排“区域交通发展”，我觉得开宗明义。结合陕西的工作体会，我谈两方面认识，同大家研讨。

第一个方面：

围绕区域经济发展，把握区域交通定位

        我们常说：“交通是文明之舟”。交通航船，要在社会文明进步的海流中，挺立潮头、领航在先，绘制好航海图是每位交通水手之责。区域经济，是国计民生的大学问，我们从交通角度的涉猎，只是浅海掬浪。但一滴海水，可以尝到大海的气息。所以这个段落，我想谈谈自己对四个词汇的理解。

        一是从“规模”二字，看世界潮流

        现代区域经济理论，起源于德国。18世纪末，英国工业革命引发农产品需求迅速提高，农业生产出现了区域集中趋势。德国经济学家约翰·屠能，撰写了《孤立国同农业和国民经济的关系》，创立了区域经济传统理论。

        20世纪，欧洲尝试作为市场联合体，参与世界经济。华人经济学家杨小凯，把传统思维与现代经济结合在一起，提出了超边际分析理论，为欧共体和世界区域经济的发展，确立了理论基础。杨小凯是华人世界优秀的经济学家，文革期间因为写了“中国向何处去”，坐牢10年。出狱后专攻经济学，留学美国、定居澳大利亚，55岁因为肺癌英年早逝。他的代表作《经济学原理》，公认是世界经济最好的研究成果之一。

        1991年，美国麻省理工学院教授克鲁格曼，把规模收益理论，引入空间经济学，创立了新经济地理学。使区域经济研究，全面走向定量分析阶段，成功预言了1997年亚洲金融危机、2007年美国次贷危机。2008年，克鲁格曼获得诺贝尔经济学奖，标志着区域经济的研究与发展，已经形成世界热潮。

        2002年，欧元正式流通。曾经刀兵相见的欧洲国家，能够你情我愿完成经济大一统，因为美国经济的霸主地位，让跨国联合的构想，在欧洲经济层面深深扎根。从1969年欧洲决定经济联盟，到1999年欧元诞生，欧洲区域经济经过30多年的跨国对接，经济目标、实际指标、运行周期，逐渐磨合一致，形成了统一的市场调控能力。从这个历史沿革看，真正创造欧元的，是欧洲现代经济的大联合。没有一体化的区域意识，就不会有今天的欧元区。

        欧洲经济一体化，以自由贸易为起点，使跨国交通建设，成为当代区域经济的典范：

        七十年代开始，欧共体展开了现代交通网络的研究与规划。1970年，交通建设投资占到欧共体预算的1.5%。九十年代，欧盟国家ITS系统（智能交通系统），全面进入实用阶段。最先进的收费站，已达到每小时人工收费150辆，刷卡收费300辆，不停车收费900辆。

        1992年～2005年，欧盟实施了“交通组合示范计划”，14年建成200多个重大项目。其间，欧盟1996年出台了“跨欧洲交通网络指针”，规划兴建1.3万公里高速公路，概算超过2000亿欧元。陆地面积3万平方公里的比利时，已建成50多条跨国高速公路，总长1900公里，联络线470多条。

        欧盟最新统计显示：欧盟年交通开支，已经突破１万亿欧元，占财政预算的10％；交通从业人员1500万，占劳动力的7%；人均每天交通距离，从1970年的17公里，增长到50多公里；交通创造的GDP，占到30％。现代交通，使欧盟实现了最大程度的区域聚合，为欧洲经济独树一帜，开拓了世界擂台。

        小平同志曾指出：“经济建设，是中国最大的政治”。这个论断，成就了波澜壮阔的改革开放，也为我们解读各种政治经济流行色，提供了理性视窗。打开互联网，搜索热度很高的“规模收益”这个词，就会发现一个新的伴生词，叫做“规模政治”。2009年的诺贝尔经济学奖，得主是美国女性政治学家——奥斯特罗姆。政治学家获得经济学大奖，让人深思。美国有句名言：“脱离政治学的经济学是无用的”。“规模收益”与“规模政治”两个新概念的相伴而生，说明当今世界区域经济的大发展，本质是实现国家利益最大化。顺应这一天下大势，走好自己的路，需要我国的经济，更有世界智慧。

        二是从“战略”二字，看全国走势

        我国现代区域经济，起步于80年代。30多年来，有一个代表性的词汇，就是现在经常使用的“战略”二字，我觉得，是这段历史的一篇“史记”。

        “战略”这个词汇，其实是个舶来词。最早作为军事用语，出现在古希腊，十八世纪流行在军事领域，二战以后才延伸到社会领域。1958年，美国出版的《经济发展战略》一书，第一次提出了“经济发展战略”的概念。

        八十年代以前，我国没有使用过“经济发展战略”这个名词。以指令性为特征的劳动分工，使我国的现代区域经济研究，长期处于空白，整个国家没有形成有竞争力的区域经济。

        十一届三中全会后，经济界把“经济发展战略”，正式引入理论研究。1981年，我国经济发展战略研究，首次以国家级讨论会的形式出现。经过两年的理论准备，1982年十二大形成了第一个国家经济发展战略，这个战略以邓小平“两个大局”思想为核心，开启了我国向东倾斜的区域经济非均衡发展阶段。

        进入九十年代，追求区域经济协调发展，逐步成为社会主流。1989年，我国出现了一年一度的“民工潮”，人口流动很快突破一亿。1991年，七届人大提出了区域经济协调发展的议案。1995年，十四届五中全会把协调发展，列为全国中长期目标。1999年，被誉为区域规划鼻祖的西部大开发战略，登上历史舞台。2002年，十六大把“县域经济”，作为经济新名词，写进大会报告。这段历史中，我国经济开始突破非均衡布局，向全国演进。地域经济、地缘经济，包括我们大家用过的路域经济、通道经济，等等新提法，不断应运而生。“战略”二字，成为蓬勃使用的经济前瞻词，昭示出现代区域经济理论，全面走进了社会生活。

        学术界普遍把2005年，作为我国区域经济发展的分水岭，我个人持赞同态度。这一年，国家首次用“经济区”的概念，替代了“行政区”，明确提出：跨行政区规划区域经济。同时决定，从“十一五”开始，将“五年计划”改为“五年规划”。国家的全局战略导向，从计划产业发展，走向了区域统筹。所以在经济台历上，可以把2005年定格为转段年。国民经济的谋篇布局，从省份经济，真正转向了现代区域经济。2009年，香港经受金融危机后，确立的新战略，就是利用地缘优势，借助内地发展区域经济的东风，扬帆再起。

        胡鞍钢教授领导的清华大学国情研究中心，在今年全国两会前，提出了“中国交通，正在实现革命性跨越”的观点。这一论点列举到：发达国家，都有一个历时半个世纪以上的交通集中发展期，至少要经历两次以上革命性跃升，才建立起现代交通体系。美国的崛起，与美国历经了两场交通革命，息息相关。一场是19世纪铁路建设，一场是二战后高速公路建设。中国正处在高速公路发展中期，交通的黄金发展期，还将持续15年。这一论点提出，把中国交通判定为革命性跨越，论据有三：一是交通主要指标迅速跃居世界前列，有力支持了中国经济发展；二是交通科技向世界“创新者”和“领先者”的转变，使交通行业全要素生产率(TFP)，超过了美国的交通革命；三是交通市场化程度最高、竞争力强，促进了中国与世界市场全面接轨。我觉得，这一论点从产业层面，例证了我国经济正在发生的深刻变革。

        如果说“十一五”全国区域经济的大整合，就像列阵奋飞的大雁，通过雁阵效应，取得了区域经济从点向面的飞跃，实现了中国经济雁阵的热身起飞。“十二五”，将是新一轮雁阵高飞。“九五”以来，几个五年计划的关键词，都是“增长”。“十二五”的关键词，则是“均衡”。今年以来，中央在区域发展上，加紧布局、频繁落子。九月份，国务院出台了《中西部地区承接产业转移的指导意见》，舆论认为这是区域协调发展的又一着好棋。十七届五中全会通过的“十二五”规划建议，把转变经济发展方式，作为“十二五”的主线，实施区域发展总体战略和主体功能区战略，把西部大开发战略放在优先位置。国家用大规划凸显经济板块，用专项规划构造区域主体功能区，这种连体规划，表明区域经济发展，已经从地方政府相互联合，迈向了规模收益市场主导，区域经济正在成为中国经济舞台的重头戏，也让我们从这份中国制造中，触摸到了当今世界潮流。

        三是从“服务”二字，看交通工作

        面对新的经济期，交通工作应该怎么做？我感到，部党组提出的“三个服务”，回答了这道考题。

        交通的传统定位，是基础性产业。交通的功用，曾经很大程度上被视为GDP增长点，一些地方更称作增长极。例如，过去常算一笔大账，交通建设的乘数效应是多少，一年产出了多少当地税收。再比如，更多的是关注量的扩增，从经济前瞻角度创新理念不足，很多路一通车就很快感到标准低了，对绿化、安保、路用服务设施的规划建设，包括运输业的路通车通问题，农村路的晴雨通达和真有人管的问题，明显滞后于路的建设，为修路而修路的现象一度较为普遍，交通体系的功能性建设，没有完全走上跳出交通看交通。客观的说，这个区间是我国经济迎击诸多困难，持续快速积累时期，保增长是全局使命。正因为有这个时段的交通产能大提升，新时期的交通发展理念，具备了量变到质变的飞跃基础。

        2005年开始蓄势待发的新经济浪潮，孕育了交通的理念性变革。2006年建设创新型行业大会上，盛霖部长首次提出“三个服务”理念。2007年全国交通工作会，部党组明确提出：服务是交通本质属性，“三个服务”是行业理念，开启了全国交通向现代服务业的新跨越。回过头来品读这个理念，我的体会，“三个服务”顺应了当今世界潮流和我国战略走势，明确了新经济环境里，交通工作思考问题的眼界。“三个服务”说到底，是种换位思考的工作方法，推动交通公共服务的功能性建设，走上品质交通的新高地。

        区域经济的发展，自始至终在解答着三个问题：搭建什么结构、聚集什么产业、营造什么环境。这个三元方程里，最大公约数，是交通服务品质。美国历史上，历时一个世纪的西进运动，拓展出了今日美国3/4的国土。这场初始形态的区域大开发，主要障碍是交通问题，主要政策是交通业超前发展。所以近代经济史，把19世纪的美国，称作一部成功的交通史。五十年代，日本把发展公共交通服务，作为经济建设头等大事，1958年修建首条高速路，1959年开工世界上第一条高铁，依托高端的交通服务，1965年出现了连续六年超过10%的经济增速，其中交通建设年均增长超过20%。看过纪录片《邓小平》的同志们，对1978年小平同志出访日本，乘坐新干线时的那段访谈，还会记忆犹新。日本记者请他谈感受，他回答说：“快得像风，就像推着我们跑一样，我们现在很需要跑！”一个半月后，十一届三中全会隆重召开。小平同志用“推”字和“跑”字，点明了发展是硬道理，也点出了现代交通与经济起飞的内在规律。在今天的美国，全美经济的1/8与交通有关，GDP的11％来自交通运输，交通消费占到美国家庭的19％。美国得州运输研究所分析认为，美国经济近年来熊市多、牛市少，一个重要成因，是交通服务的整体品质，依然处在九十年代水平，缺乏适应性升级，造成过去20年，年均损失经济增加值630亿美元。

        在“三个服务”指导下，“十一五”全国交通发展，取得了品质性提升。比如：

        ——十车道、八车道高速路已不鲜见，高速路改扩建工程已遍及各省，智能交通开始走向全国，农村公路阶段性任务基本完成，通村客货运输形成集约化态势；

        ——绿色交通的理念，广泛见到显山露水、天人合一的实效；

        ——人文交通的理念，让社会大众越来越体验到，现代交通的情感因素和文化元素；

        ——和谐交通的理念，使交通服务更加惠及民生，彰显公平正义。

        我们注意到，各兄弟省区创造性的贯彻“三个服务”，树立了学习的标杆。比如：山东、河南、江苏建设网络化交通大走廊的经验，浙江、云南统筹城乡交通发展的经验，湖北实行交通资金分级预算管理的经验，四川灾后恢复重建的经验，辽宁发展沈大交通经济带的经验，贵州发展山区客运班线的经验，等等。

        回顾五年来的发展，我觉得最显著的特征，是凸显了人性化思想。围绕以人为本和服务对象有尊严、体面的生产生活，在实现人的价值最大化上，取得了重要突破。交通产品，不仅体现在物质生产，更多的显现在交通过程中。

        九月份召开的全国交通“十二五”规划座谈会，明确在五个领域取得突破：一是提升交通运输供给能力；二是提升交通运输服务水平；三是提升交通运输组织管理现代化水平；四是发展绿色交通；五是加强交通运输安全应急和保障能力。我思考，这五个突破，将使“十二五”交通发展，呈现出一个新亮点，就是实现全国交通运输效率大提升，流畅区域经济体系。

        尽管我国交通建设创出了世界新高，但交通运输效率，总体上落后美国17年、日本32年，比韩国也差15年左右。发达国家的经验表明，按照都市圈模式构建的现代区域交通，交通运输效率将显著优化。联合国3月份发布的《世界城市化展望》，全世界已有城市人口35亿，52%生活在中等城市，将来的流向还是中等城市。我国现有237个大城市，平均距离200公里，未来将新增100个大中城市，平均距离将缩短到140公里。随着高铁的发展，中短程运输将更加强调效率。十七届五中全会确定，“十二五”社会建设的突出任务，是完善基本公共服务体系，提高政府保障能力，推进基本公共服务均等化。全国交通把提高保障能力和服务水平，作为“十二五”核心任务，必将从效率层面，推动交通服务进入更高层次的发展阶段。

        四是从“加快”二字，看陕西发展

        我们陕西的版图，很多人都说，像跪着的兵马俑。我想说，如果用解放思想、突破自己的意识来端详，陕西的版图，更像一把钥匙。

        我们陕西交通人，同全国交通同行一样，有着一股安身交通的家园情结，也有着一腔成就交通的忠勇气节。长期以来，我们深深知道：就经济而言，陕西不是富省；就交通而言，陕西不是强省。但这片土地上，曾经有过我国的交通辉煌，黄帝造车的传说，秦直道、丝绸之路、古蜀道等，这些古代交通文明，加上西北门户、全国腹地、60%交通量是过境车流的经济地理职责，决定了当代陕西，应当做交通强省。

        五年前，陕西日报发表过一篇引起全省沉思的文章，文中写到：“陕西只有一条连霍高速拦腰而过，给跪着的兵马俑系了条腰带，地理结构南北狭长的陕西，至今没有贯穿南北的高速大通道，好似跪着的兵马俑没有脊梁”。那一年的夏天，当时的省委书记李建国同志，就交通问题痛心的说到：“我们是慢了！不承认慢，就不会有加快的局面”！当时的省长陈德铭同志，惋惜的讲到：“我们的高速路建设，同周围各省比是个凹地”！正是这种社会遗憾，让陕西交通有了近年来的觉醒。

        经过五年来的努力，陕西交通从问题比较突出的省份，迈进了发展相对较好的省份。

        ——2005年，陕西的基础设施竞争力，排名全国第17位；经济发展综合竞争力，居全国第18位；而交通发展的全国排名，却处于第22位。

        ——2009年，陕西经济总量，排名全国第17位。交通发展的主要指标，全国排名第9位，西部第一位。

        2005年以来，国家就区域经济定量评价问题，组织了一系列大深度的实证研究。今年四月，长安大学完成的“区域交通发展能力综合评价”，江苏交通位列第一，西藏第二，河南第三，陕西第八，显示出区域交通发展能力，并非东部优于中部、中部优于西部。八月份，重庆大学完成的“中西部地区产业承接能力分析”，产业吸引力夺冠的是吉林、湖北；产业发展力夺冠的是陕西、重庆；产业选择力夺冠的是内蒙古、黑龙江。五年来，陕西公路建设累计完成投资2000亿元，列全国第10位，新增高速公路2100公里，提前两年实现市市通高速、乡乡通油路、85%的村通沥青、水泥路。高速公路通车里程3458公里，由全国第12位，跃升到第8位。

        从西部地区“十一五”总体情况看，经济增速最高的是内蒙古，经济竞争力最强的是四川，交通发展最快的是陕西。加快二字，贯穿了整个大西部。有人把陕西交通，比作全国交通赛场上的一匹黑马，我想说，与全国交通龙腾虎跃的众多强马相比，我们这匹黑马，还需要不待扬鞭自奋蹄。有分析认为，现在的陕西交通发展水平，可以定位为“西部的东部、东部的西部”。对这个论点，我不完全认同。陕西交通五年来的发展变化，很大程度上是知不足而奋起。我们的大加快，更是一种大爬坡、爬长坡。放眼大西部，固定资产投资增速达到了38%，高于全国30%、东部23%的水平，四川、广西突破了40%。交通建设你追我赶，异彩纷呈。例如：四川交通着力建设西部枢纽，云南交通实施通边、出省、达海战略，内蒙古交通创出全国最高增速，而且致力于交通文化，在包茂高速修建了全国第一个秦直道博物馆。就我们自身而言，2009年陕西人均GDP，由2005年的全国第24位，跃升到第14位、3182美元，但理性的看，这只相当于世界上第114位的印度尼西亚。加快发展，依然是经济和交通的硬道理。我始终感到，陕西交通只是完成了奋起。要实现奋飞，必须拼搏再拼搏、加快再加快，为服务西部大开发和强省富民的大目标，不断登高望远、勇闯关山。

        我们“十二五”奋斗目标是：构建大交通、完善大路网、强化大枢纽、发展大物流。五年完成投资2000亿元以上，新增高速公路2000多公里，2015年高速公路突破5500公里，形成北向2条大通道、南下5条大通道、出省通道达到23个、县县总体通高速的新格局。干线公路衔接高效，农村公路便捷联通，物流体系功能完善。交通发展水平，位于全国前列、西部领先。

第二个方面：

科学发展区域交通，推进区域经济腾飞

        有种学术观点认为：交通的力量，在于改变地理。我认同这一观点的基本逻辑性，因为大自然禀赋的地理条件，是任何经济发展，都无法回避的客观问题。但用科学发展的内涵来权衡，这一观点过于强调用工程的办法，移山动水改变先天区位，有愚公移山之志，缺少大禹治水的深度把脉。我更认为：交通的力量，在于改变地理观念。

        早期经济，称为“江河经济”。依靠江河运输，繁衍形成了四大文明古国，各自灿烂辉煌、却又天各一方。

        近代经济，称为“海洋经济”。2006年播出的12集电视片《大国崛起》，就用历史的语言，展示了这段500年的海权时代。看到世界的过去，引发了现实的思考。

        当今经济，称为“立体经济”。现代交通网络，打破了传统地理条件，形成了现代经济版图，并使当代经济，处在不断刷新的大变局中。

        交通能力的三次历史飞跃，使经济地理因素，变成了经济地理大发现。地理性开发，成为现代经济最显著的特征。去年10月，上海崇明岛大桥和隧道建成开通，经济界把这一时刻，定义为长三角“地理大发现”，反映出主导现代经济眼光的，是现代交通意识下的新经济地理观。

        科学谋划和发展区域交通，特别对于内陆和边远地区来说，地理天赋是常量，交通意识是变量，区域经济的运程，完全可以得出不同的求解。美国首创了交通需求管理学，通过科学布局不同的交通优势，实现了不同地理区域的多样化开发。日本用了15年，树立现代交通意识，七十年代中期GDP只有美国1/3时，年运输量超过美国1000万吨。

        我国区域经济，正以前所未有的密集度，明确着未来路线图，现代交通意识是重中之重的起跳点。长三角、珠三角、京三角，已经用现代交通的旋律，率先谱写着新的《春天的故事》。184天的上海世博会，高峰时段创出了每小时20万人次的交通运能。国际评论：长三角地区的交通，整体向前推进了20年，这种现代交通意识，将为后世博时代的长三角，注入持久的经济活力。

        着眼区域经济的大未来，做出区域交通的大建树，除了处理好诸多重大比例关系，我觉得，交通人提升现代交通意识，最需要常讲常新、以一贯之。我们的工作思维，应当时常闪亮八个字：知责、敢闯、守正、重情。

        第一，坚持热土地上的冷思考，牢记一个“责”字

        区域经济的潮流化，使一方交通与一片土地，息息相关成一种社会使命。交通工作要不辱使命，让这个时代为之振奋，保持忧患感和责任感，是根本动因。

        区域经济的核心，是造就板块经济、实现高位增长，决定了区域交通，更有全局能动性、抢先高位起跳。担当这份大责，需要交通工作的急行军，更加急大局之所急，大手笔谋篇、大兵团突击。

        我们要干出一个不一般的交通，有生之年成就一方交通辉煌，首先要敢于直面自己、质疑自己，我们的交通往哪干？怎么干？干出了什么名堂？我觉得：一个责任的责字，说到底就是问题意识。交通人眼中有问题，交通工作才能心里有大数、脚下有路数。

        现代区域交通，承载着共同的利益诉求，传承着共同的文化基因。伴随着交通大发展，交通的基础性供给，已经走出了物质产品短缺状态；发展交通的内涵取向，从比较单一的“以物为本”，转向了全方位的“以人为本”；我们手头的工作，被赋予了多层面的社会担当。比如，交通设施的结构优化问题，运输业的组织化升级问题，低碳经济条件下的节能减排问题，交通运输安全的应急保障问题。社会享有交通的期望值与满意度，已不再是通达与通畅的单纯视角，越来越作为生活空间和生活质量的衡量指标，纳入到公民的基本权利和公共追求。2005年，部党组郑重承诺，建设负责任的政府部门、负责任的行业。这种公共责任感，我觉得在“十一五”发展中，生动的体现在交通与社会的和谐、交通与自然的和美、交通与人的和顺。

        走上康庄大道，自古就是交通文明的理想境界。先秦时期出现的《尔雅》，被誉为世界上最早的词典，也是我国儒家十三部传世经典之一，记载了古人眼中的康庄大道：五达谓之康、六达谓之庄。这条史料反映出，2500年前的交通，已经是四通八达。五代十国时期的南唐后主李煜，有句经典诗词“车如流水马如龙，花月正春风”，后世至今看作是康庄大道的最佳写照。我们耳熟能详的条条大路通罗马，说明对康庄大道的向往，是同一个世界的同一个梦想。

        对当代康庄大道的定义，现代交通给出了标准。美国《面向21世纪交通运输政策》，明确强调：“运输是为人服务的，提高所有美国公民的机动性和通达性，是美国交通发展的战略目标”。1975年，国家派团考察日本高速公路，递交中央的出访汇报，主题是九个字--高速公路会改变中国。1981年，文革后第一次公路客运工作会在长沙召开，一个划时代的口语开始流传——有河大家行船、有路大家行车，交通改革开放由此开端。1989年，第一次高等级公路现场会在沈阳召开，邹家华一锤定音，结束了要不要高速路的论战，高速公路时代就此开启。回望这三十年，我有三个感触：第一个十年，人追着车轮子跑；第二个十年，人坐着车轮子跑；第三个十年，人催着车轮子跑。车轮子跑出了一个新交通，也跑出了人们对便捷交通的新期待。下一个十年，我相信是“人选着车轮子跑”。

        西部开发十年来，西部各省区的交通建设，共享天时、发挥地利、拓展人和，相互比学赶帮超，交通供给能力和发展水平，整体上了大台阶。站在今天的制高点上，放眼新西部、新交通，最让人欢欣鼓舞的，是大西部自我负责精神的全面复活。我的看法：西部交通这十年，是在“洗心革面”，革除了苦熬苦扛的旧局面，洗出了敢想敢干的新活力。以我们陕西为例：

        通江达海是陕西人的交通夙愿。1985年第一次提出了全省“米”字型高等级公路规划，1990年建成了西部地区第一条高速路。但直到2005年，指导陕西交通发展的，还是20年一沉未变的“米”字型规划，实际建成率不足30%。深圳特区成立30周年时，胡锦涛总书记强调永不僵化、永不停滞，勾起了我和同志们心中的往事。我们系统有句顺口溜：西部开发前五年，陕西看着同门兄弟跑；西部开发新五年，陕西和同门兄弟比着跑。我觉得，话粗理不粗，道出了大家的心劲。人说生于忧患、死于安乐，陕西交通有着切身体验。经过痛定思痛，先行工程不先行的痛楚，使全系统走上了强势先行的新路子。

        我们打破畏手畏脚、那黑那歇的行业暮气，按照科学发展和“三个服务”的要求，把树起正气、干好事业，作为自我解放的八字诀，提出“好要好出好水平、快要快出高速度”，把沿袭20年的“米”字型规划，放在“交通强、陕西强、西部强”的视野里重新考量，确立了五年走到西部前列、十年挺身全国十强的大加快目标，分类制定了5000公里三纵四横五辐射高速路新规划、10万公里通村水泥路沥青路新建任务、100亿元的干线公路大养护计划。

        在眼界刷新的基础上，大打优化交通发展环境集体仗，以情感人大胆举债、以理服人争取政策、据理力争改善环境。突出坚持打铁还需自身硬，把“爱干部，就要真管干部、敢用干部”作为行业大节，下硬茬立起了“打破铁交椅，以实绩论英雄”的新规矩，刚性考核任务、铁下心真问责、推着干部闯关夺旗。强力聚合全行业、全社会之力，狠抓高速路大加快这个龙头，带动干线路上水平、农村路上台阶，促进大运输、大物流协调快进，实现了交通工作整体跨越。

        2005年，完成投资175亿；新增高速路240公里，高速公路通车里程1300公里，在建规模900公里。

        2006年，完成投资260亿；新增高速路341公里，高速公路通车里程1640公里，在建规模激增到2000公里。

        2007年，完成投资300亿；新增高速路420公里，高速公路通车里程2064公里，在西部率先突破2000公里，在建规模1250公里。

        2008年，完成投资352亿；新增高速路403公里，高速公路通车里程2466公里，在建规模2000公里。

        2009年，完成投资483亿元；新增高速路304公里，高速公路通车里程2770公里，在建规模2300公里。

        2010年，完成投资将突破500亿元，达到中东部发达省份交通发展高峰年水平。本着负责任的态度，不搞盲目追求高速公路突破3500公里的数字效应，全年实打实新增高速路688公里，高速公路通车里程3458公里，在建规模2204公里。

        “十一五”以来，交通投资在陕西政府投资的权重，翻了一番，跃升到23%；对GDP增长的年均直接贡献率，由五年前的3%，增长到8%。社会生活的交通质量得到改写，陕西城镇家庭人均交通消费，由2005年的218元，提高到510元；农村家庭人均交通消费，由43元，增长到130元；运输业年均实现社会增加值120亿元，对GDP的拉动值2.4%。西安到周边省区中心城市，通行时间普遍节约一半，总体形成了八方辐射的七小时交通圈。

        我国西部是传统的农耕区。打通农村交通、发展现代农业、富裕农民群众，是交通建设实施西部大开发的重大使命。比如：云南山大沟深，农村公路发展到17万公里；贵州是全国唯一没有平原的省份，95%的建制村通了公路；新疆国土广袤，农村公路突破了10万公里。全国新农村建设，深深鞭策着我们这些农家子弟。我们提出“西部农民的时间也是金钱”，立志从根本上改变农村“路难行、行路难”的状况。把全省1900万农民，也能够走上好路、坐上好车，作为陕西交通的价值观工程，五年来规划实施了农村交通大提升战略。

        一方面，全面扳转农村公路“低路一等”的旧观念，按照“群众打底子、政府铺面子”的新机制，提前五年规划并铺开了通村沥青路、水泥路建设。根据农业特色经济前瞻需求，布局农村干线路网，把农艺园区路、乡村旅游路、产业开发路、城镇化骨干路，重点规划、超前标准、加快建设。五年建成通村沥青、水泥路11万公里，农村公路总里程从不足4万公里，一跃达到14万公里，实现了全省85%建制村通沥青、水泥路。

        另一方面，把农民群众“在自家村口就能坐上班车，在田间地头就能交换农产品”，作为农村“人便其行、货畅其流”的一杆秤，规划实施“村村通工程”，推进农村客运公交化、货运物流化。坚持路通车通，优先办理偏远乡村支线的班线许可，实行农村客运热冷线路捆绑搭配的资源配置机制，出台了三年投放1万辆通村客车、每台2万元购车补助的鼓励政策，统一服务标准、规范培训上岗、严格明察暗访、公开评议奖惩，使“三农快客”——这一陕西农村客运新品牌，较好的名扬陕西、走向全国。

        人力资源管理有个计量公式：人的价值=人力资本×思想热情×工作能力。几年下来，我的体会是：我们的队伍不是没有改天换地的能力，关键在于行业环境要有战天斗地的思想热度。

        第二，围绕建设科学发展的先行区，高扬一个“闯”字

        一个地区有一个地区的灵魂。我认为深圳的灵魂，是敢闯。1979年，广东省委第一书记习仲勋向中央建议，在广东划出一个地方，为改革开放探路。小平同志指示：“这个地方就叫特区，中央没有钱，你们自己去搞，杀出一条血路来”。1980年，《特区条例》在老帅叶剑英主持下，获得全国人大通过，深圳特区正式成立，吴南生出任书记、市长。在今天的网络世界，“愤青”是热血青年的代名词。深圳30岁生日时，人们把特区第一任拓荒班长—89岁的吴南生，尊称为“愤老”。这位改革闯将，当年带着“要杀头就杀我”的誓言，拿着谷牧副总理特批的3000万贷款，在全深圳只有7辆汽车的家底上，开启了特区的拓荒时代。30年来，深圳面对“姓资姓社”的疑惑、“现代租界”的质问，按照小平同志的“猫论”和“三个有利于”，大胆摸着石头过河，创出了改革开放的标杆，造就了激情奔放的深圳精神。

        党史界把邓小平理论，归结为“闯”的实践观。我觉得，“闯”字的本质，就是“坚持科学发展”。发展规定着敢闯的性质和方向,发展要靠敢闯来实现。没有敢闯，发展只是纸上谈兵；没有科学的发展，不会有必胜的敢闯。2008年热映的电视剧《闯关东》，精髓正是一个“闯”字。1960年修筑南京长江大桥时，桥梁工程师茅以升，还只是美国桥梁大师华尔的副手。华尔认定我国的物质技术条件，无法完成大桥任务。茅以升经过大胆运算，开创性的制定了破解方案。大桥建成那一天，华尔感慨地说：南京长江大桥，闯出了桥梁史上打破常规的杰作。

        我们中国的文字，写法蕴含着用法。一个闯字，一马立门中，称作一家一户一匹马，写映了闯字里万马奔腾的英雄豪气。交通是干实事的行业，实事实干是我们的职业生命。从1998年应对亚洲金融危机开始，国家战略使交通一再升温，成为了社会热点领域。十多年来的加快发展，尤其“十一五”的加速度发展，全社会对交通行业的认可度与敏感度，呈现出双高现象。区域经济浪潮，再一次把交通推上了前沿潮头，尽管舞台广阔、但又关山重重。新目标指导下，区域交通早一天容光焕发，区域经济就早一天亲密接触。注定了我们的工作，要有等不起、慢不得、坐不住的紧迫感，有条件要上，没有条件创造条件也要上。在干事多、非议也多，任务重、环境却趋紧的现实中，更要强调想发展、敢发展。有机遇，就抢抓机遇加快发展；没机遇，就创造机遇坚持发展。干交通不需要超人、需要的是铁人。交通工作越是难字横路、越要闯字开道，拿出王进喜“宁肯少活二十年，拼命也要拿下大油田”的钢铁意志，知难不畏难，闯字里面见真功。

        我很敬重温州人，温州人闯市场的那股闯劲，还激荡着一股韧劲。美国《洛杉矶时报》，把温州人称作“走向全球的中国进取者”。230万温州人，一颗心牵挂在温州，两只脚踏遍世界，一年全球销售6600亿元。作为交通先行官，“面包会有的”不是我们的风貌，“车到山前必有路”才是我们的准则。交通是我们的衣食父母，竭忠尽智回报交通，是我们交通人的天职。人说陕西人是“楞娃”，有棱有角、认准的事九头牛拉不回来。六辑历史小说《大秦帝国》和200集电视连续剧，那句“赳赳老秦、共赴国难”，讲出了“陕西楞娃”的“楞”字。令人抱憾的是，我们的交通，长期缺失了这股“楞”劲，兄弟省区的交通在“金戈铁马”，我们的交通却忙于“帝国烽烟”。为了重塑陕西交通的“铁血文明”，几年来我们在三秦大地展开了“国命纵横”。

        2005年，果断终结了多年不休的“快”与“慢”内部口水战，把承认慢、改变慢，作为全新的起跑线，点燃了图强求变的行业激情。

        2006年，掀起治庸治懒大整顿，实打实推行目标责任考核，重奖重罚、铁面问责，走出人情面软，扫除行业暮气，下硬茬把行业管理抓出了精神头。

        2007年，提出怎样发展快、就怎样快发展，全面施行五加二、白加黑工作制，变冬闲为冬忙、变冬慢为冬抢，推动交通工作强势进取、强力攻坚，四年工程三年完、三年工程两年完，把发展速度切实搞了上来。

        2008年，面对经济社会前所未有的困难，把“三个服务”具体化，响亮提出“发展现代交通、奉献一流服务”，拔高发展标尺、自我增压加力，自己动手创造条件，能发展多快、就发展多快，实现了整体发展逆势上扬。

        2009年，针对连年大加快中，出现的发展疲倦症、小富即安苗头、对过去松散安逸生活的怀旧念头，结合编制实施西部大开发新规划、关中—天水经济区专项规划，高奏起“不动摇、不懈怠、不折腾”的行业强音，保持了交通工作的强劲态势。

        2010年，咬定“十一五”目标不放松，确保目标任务超额完成。抓住国家赋予西安是现代化国际大都市的机遇，抢先启动了大西安综合交通规划、陕西是全国公路枢纽总体规划，争取部里与省政府签署了交通发展战略协议，提早一年部署落实“十二五”创业任务，为交通二次跨越铆足了后劲。

        几年来，陕西交通能够快速跨出复苏期，走上政通人和、行业兴旺，得到了全省人民的高度赞扬，根本内因在于，我们看到了一个又一个当代深圳速度。2007年，陕西在西部率先实现高速公路突破2000公里，四年完成了过去17年才能完成的千公里跨越。而此时，我们更看到：山东一年新增高速路750多公里，八小时重庆两年变成了六小时重庆，特别是2008年的抗击冰雪灾害和举国驰援汶川震区，使我们对交通网络的生命线作用和抗灾应变能力，有了更深的感悟。

        在国家紧缩银根地根和项目审批的情况下，坚持水逆船不逆、逆势更奋争，自我创造发展契机，保持了建设的高强度和前进的快节奏。通过加密迂回线、扩容老线路、强化枢纽功效、增加省际对接口，将5000公里的全省高速公路“345”规划网，提升到8080公里的“2367”网，加紧展开实施准备工作。克服宏观紧缩，一年与五家银行签订了合作协议，一次性争取到1700亿元信贷支持。金融危机爆发后，50天内有序抢开了17个重大项目，总投资727亿元，总规模1238公里，第一时间赢得先机，闯出了加快建设的新高峰。

        我们陕西，北是黄土沟壑、自然生态脆弱，南是秦巴大山、原生态保护任务突出，地理屏障一直是畅行三秦的技术鸿沟。“十一五”，可以说是陕西公路设计，新老观念的碰撞点，也是破旧立新的转折点。通过确立现代交通的环保理念，陕西交通告别了开山辟谷、大填大挖，全面转向现代隧道科技的开发应用。2007年，世界公路隧道大会在陕西召开，拉开了全省隧道工程的大进军。前些年，陕西公路隧道折合单洞里程，只有几十公里。到了今天，全省已建成公路隧道450座、400多公里，形成了洞穿秦巴山区、陕北高原的公路隧道群，成为全国公路隧道大省。其中：双洞总长36公里的秦岭终南山隧道，规模世界第一，已安全运营1200多天，安全行车500多万辆，吸引了海内外525批、1.8万人次，前来实地考察；双洞总长22公里的秦岭包家山隧道，规模亚洲第三。全省已建成的400多公里公路隧道中，有380公里出自我们自己的公路勘察设计院，占到总量的九成。

        实践是最好的老师。走过这几年，全系统振奋的看到，付出一分耕耘、就有一分收获。陕西的高速公路：

        突破1000公里，用了17年；

        突破2000公里，用了4年；

        突破3000公里，用了3年；

        突破4000公里，将只用2年。

        面向新的五年，总结这几年的做法，我想说，最应该坚持的，是突破传统增长路径、敢于举债搞建设，这是欠发达地区坚持发展的战略性措施。我体会：举债搞建设，关键在科学的敢举上，一是敢举债，二是举得起债，三是还得起债，四是银行愿意放贷。五年来，我们与各大银行建立了信贷协作机制，累计贷款余额1800亿元。伴随着高速公路突飞猛进，通行费创出年均30%以上的增长率。

        2006年，完成了39亿元。

        2007年，完成了60亿元。

        2008年，完成了80亿元。

        2009年，完成了96亿元。

        2010年，预计超过130亿元。

        五年来，我省共征收通行费405亿元，是“十五”的六倍。通行费收入与贷款利息的倍数超过1.2，债务规模在安全线内，债务风险有序可控，年偿还利息能力增长到90亿元，资金运行始终良性循环。未来贷款空间，还有2000亿以上的安全高度。2009年，国家审计署对17个省区的收费公路效益，进行了专项审计，陕西的收费效益，被评为最好。

        目前，国高网陕西境内的3500公里规划线路，已基本完成。国高网经行密度，走在全国前列，通行费的增长空间还很广阔，各大银行争相放贷的积极性持续高涨。我们还在争取省政府加大财政投入，每年落实30亿元的省级高速公路资本金，并且按照“四不变”的原则，将燃油税返还资金和中央投资车购税，全额由交通部门安排使用，同时争取有关部委，加大我省燃油税返还基数。陕西“十二五”2000多亿元的交通发展大盘子，已经奠定了资金保障。

        居里夫人有句名言：“弱者等待时机，强者创造时机”。一部《孙子兵法》，其实讲的就是如何创造战机。面向全国交通下一程的跨栏赛，我想和大家共勉的是：今天的不留缺憾，就是不把遗憾留给明天。

        第三，切实体现交通产品的公共属性，坚守一个“正”字

        五千年的华夏文明史，贯穿了以正治国的理念。孔子的“政者，正也”，就是“中国”一词的最早诠释。1963年出土的一件西周文物，发现了“中国”两字，意思是正义之国、公正之国。康有为提出：历朝历代，对内都自称朝代，对外都称为中国。我理解，中国这个国名，能够传承千年，体现了古往今来公共领域管理，以德养正的一贯坐标。立国有国格，做人有人格，交通作为公共平台，坚守公平正义，是立业之本。

        交通产品的公共性，决定了交通行业必须通过统一有效的管理，发挥交通产品的社会功效。职责越清晰、责任越明确、效能越强大，交通对社会的回报率、社会从交通的收益率，才会达到科学水准。

        2005年，国务院出台“国36条”，鼓励非公有制经济发展。五年来，尽管交通系统做了大量尝试，社会对公路、铁路、民航的民资进入，依旧是政策放开空喊多、全面成功范例少，没有出现理想中的井喷式增长。相反，让交通回归公益的社会呼声，与日俱增。

        2008年，内蒙古鄂尔多斯出资5050万元，收回一条33公里公路的经营权，拆除了收费站，创出了国内首例。

        2009年，上海、浙江、江苏等长三角地区政府相继宣布，放弃高速公路的经营性投融资模式，全部改为政府收费还贷型。曾经在长三角交通投资中，大唱主角的民营资本，被集体清退。

        2010年，安徽省政府颁布了加快交通建设的政府规章，明确规定：已建成的高速公路，按照政府收费还贷性公路进行管理，由省级交通主管部门，委托国有高速公路企业经营管理；高速公路新建项目，以国有企业为投资主体，实行省地共建。

        类似的例子，全国还有很多。我的认识：不仅是交通，凡是公益性事业进行市场化改革的，最终都会回归本源。今年5月，国务院发布了“新36条”，对民间投资强调了健康发展的字眼，继续鼓励民间资本进入交通等领域，同时强调国有资本是这些关系国民经济命脉领域的投资重点。交通产品不是社会商品。公共服务，是交通生产的直接目的和存在价值。这种固有属性，决定了交通服务不能简单的推向市场，搞一卖就灵、一股就活。即便是市场化很高的国家，也没有让交通市场化。日本的交通发展政策，明显具有国家干预性质，交通是政府投资的重点，使日本用了不到欧美1/4的时间，建成了现代化交通体系，即使农村一两米宽的田间小道，也进行了道路硬化。所以，我赞同舆论的点评：还路于民，体现了政府的责任担当。我认为，依靠国家力量，主导交通发展，是在改革目标上，对公益和公用本质的重新定位，使具有生命线意义的交通建设不被金钱扭曲，确保了交通服务充分惠及全社会。

        围绕以正立业，全国交通把改进和加强行业管理，作为命脉工程，做出了积极探索，彰显了交通改革发展的能动性。从陕西的情况看，同样是这股能动性，带来了交通的浴火重生。五年来，针对行业管理上久治难医的硬伤和软肋，我们切实唤醒全系统的革新意识，对体制机制中的肠梗阻病灶，实施内科大手术，使人心和工作，发生了脱胎换骨的改变，改写了全省交通的前途命运。

        高速公路领域：针对原陕西高速集团，多年游荡在行业管理之外的散乱状况，敢于强出头、睁硬眼，直面上级、据理力争，强力争取省委、省政府的支持，理顺了高速公路体制。光是找省级领导汇报做工作，就有49人次，收回高速集团，实行实际管理。同时，整合其他高速公路资源，新组建了陕西交通集团。重组后的高速公路体制，改变了各自为政、相互掣肘的状况，形成了政令畅通的两大集团军，企业实力双双达到上万人、千亿元的规模，在大加快的战场上，发挥出铁拳效应。实践证明：高速公路企业与交通行业，打断骨头连着筋，分离出交通行业，没有希望和活力；高速公路企业不是唐僧肉，只有交通行业管人、管事、管资产，企业才有无限生机和广阔作为。

        干线公路领域：针对国省公路管理权，是收是放的连年论战，责任扯皮造成的人员无度膨胀、大量路段失修失养失管问题，真刀真枪改革干线公路体制，整合为“省交通运输厅—省公路局—市交通局—市公路局”的工作关系。破除公路养护上的小农思想，变“尽铁打镰”为“按需投入”，每年举债30亿，安排养护大中修，投资强度是过去的2.5倍。高速路实现预防性养护，干线路实现“一年打基础、两年变面貌、三年树形象”。

        农村公路领域：以夯实责任为主线，创新农村公路建管养体制，建立公共财政投入机制，把主体责任落实在县级人民政府。报请省政府连续五年，每年至少召开一次农村公路现场会，强化行业监管，实现了农村公路有路必养必管。把项目决定权交给群众，“一事一议”决定群众投入，发动群众监督工程质量。2009年，部里专题在陕西召开全国农村公路养管现场会，把我们的做法进行了全国交流。目前，全省长年从事农村公路养护生产人员4.5万人，农村交通运输年产值300多亿元。

        工程质量领域：把建设内实外美工程、绿色人文交通，作为行业兴衰的荣辱碑，修一条新路、富一方百姓、稳一方社会、树一道风景。2005年以来，大打质量翻身仗，用铁规矩重整工程质量，扭转了交通质量洼地问题。对烂成群众伤心路的黄延、西汉项目，果断举起行业问责的虎头铡，就地罢免了主要负责人，第一次把责任追究真正请出了书面字眼，使这两个具有重大政治经济意义的项目起死回生，成为今日陕西精品旅游线路上的景观。在合资项目蓝商高速公路建设中，针对合作商通过串标围标大量套取建设资金，致使工程质量问题成堆、工期延误一年之多，坚决收回项目，依法清理挽回7亿多元经济损失，使蓝商高速死而复生，实现了全省人民打通东南连上海的梦想。五年来，交通质量整体一新，关键指标合格率有效稳定在99%以上，做到了“建得快、管得好、长受益”。

        交通服务领域：从解决服务区厕所保洁问题入手，坚持公众利益至上，掰转服务区规划建设上的小家子气，实施服务区改扩建战役，重塑陕西高速公路服务区的新面貌。针对不法商人历史上巧取豪夺走华山服务区，披着民营经济的外衣，纠集黑恶势力肆意违法经营，草菅多条人命，打残打伤几十名无辜司乘和群众，严重践踏交通公共服务的社会道义，在省委、省政府和交通部的支持下，厅党组力主新的高速集团依法收回经营权，社会各界拍手称快，广大群众如释重负。同全国交通面临的难题一样，陕西交通发展，更需要资金。但在筹融资上，我们有两个坚决不用：一是坚决不用充满铜臭的钱，二是坚决不用群众的血汗钱。尽管惹来了黑帮团伙的疯狂报复，但在是与非、正与邪的问题上，我和同志们认为，做人的原则不能丢，交通行业的大节不可夺！

        交通管理领域：为遏制超限运输对公路成果的破坏，在全国率先打响了强化治超攻坚战，领头开展了悬浮轴车辆专项整治。五年来，坚持狭路相逢勇者胜，顶住巨大压力、重重非议和恶意闹事，将治超纳入各级政府目标责任考核，治超成效与投资和项目直接挂钩，建立严厉的超限车上路倒查机制，强势遏制了超限运输，超限超载率由2005年的15%，控制到2%以下。社会评价我省治超，是“陕西楞娃真治超”，部里把我们的做法向全国推广。

        通过内拧一股劲、外树一杆旗，交通工作走进了全省心坎，赢得了社会支持。五年里，我们争取省政府，以省级名义召开的各类全省性交通工作会、现场会、加快会、专题会，总计15次以上，重大项目开工和通车，省上各大班子都全数出席，挥洒出前所未有的领导力度，形成了举省一致的大同心局面。交通工作不再是扶不起的阿斗，昂起了强省富民的龙头。

        有则短信，把事业的最高境界，概括为三句话：单位无憾、家人无忧、自己无悔。我觉得，讲出了真性情。《人民日报》6月份刊登了一篇评论—《心安是福》，与传统的“平安是福”，一字之差，更开宗明义了人生和事业的坐标。我想和大家共勉的是，心安是人生修来的福分，知恩、知足、知责，就是为自己增一份本色，为交通长一份精神，我们应该有这种行业自觉。

        第四，保持正确的价值取向，心怀一个“情”字

        我国新阶段的区域经济发展，是在科学发展观引领下的社会大和谐。科学发展观的核心，是对公民权利的充分尊重，决定了新阶段的经济战略，不是发展国土的现代化，而是发展国人的现代化。

        今年九月，在亚太经合组织人力资源部长会议上，胡锦涛总书记提出了“包容性增长”的理念，进一步诠释了以人为本的思想。我们国家长期强调人的忘我付出，把人文需求视作资本主义尾巴，缺失了对生命应有的尊重。我查阅有关文献，人机工程学最早引入我国实际应用，是1984年进入国防军工领域。同一年，国家针对不断增多的交通安全事故，决定建立适合国情的交通人机工程学，使这一现代学科，从交通口蓬勃走向了民用。1990年，伴随着沈大高速第一批服务区投入使用，人性化交通的观念在我国正式萌芽。2007年，部党组出台了发展现代交通的若干意见，“现代交通”作为一个行业动词和成熟理念，全面闪光在交通工作的新实践。

        现代交通是种无言的大爱。“5·12”汶川地震已经过去两年多，那场惊天动地的大地震，让人刻骨铭心，作为一名亲身见证了那段举国一致、共赴国难的交通人，我想说，那些感天动地的人间真情，让人荡气回肠。陕西和四川唇齿相依，按照中央和交通部的部署，我们和全国交通一起，第一时间打响了“保通、保运、保畅”大会战，筑起了震不断的入川“生命线”，得到中央政治局四位常委的赞扬。那些日日夜夜，守望着来自全国各地，川流不息奔向四川的救灾车辆、人员物资、部队官兵、各界志愿者，还有泪痕满面急切返乡的万名川籍在陕民工，望着四川群众在陕川交界书写的一条标语：交通是点亮灾区人民希望的灯，我们读懂了现代交通的价值。我和同志们由衷感到，5月12日连夜决定陕西全境免费通行救灾车辆，向救灾大军提供免费就餐和油料补给，紧急征调全省营运客车护送川籍民工返乡，只是“地震无情、人间有爱”的一个音符。每每想到“5·12”，还有玉树抗震救灾、舟曲抢险救灾，我总会想到巴金的散文《灯》。一盏文学之灯，可以感染一代人的情怀；一路一桥的变迁，则见证着一个时代的情义。

        我国已经走进民生新时代。“十二五”交通工作最大的政治，是把民生交通的理念，转变成新层次的交通民生利益，增进人民群众的社会福祉。欧盟在《2010年欧洲运输政策白皮书》中强调：运输决定生活、运输丰富生活。美国劳工节时，奥巴马公布了交通基础设施更新计划，六年投资500亿美元，重建25万公里干线公路。奥巴马对全体美国人说：我们曾经拥有世界上最好的基础设施，我们还将再次拥有。奥巴马的再造美国、从交通开始，点燃的不光是美国人手中的选票，必将引发新一轮世界交通发展热。根据国民经济的新要求，全国交通学习贯彻科学发展观，把“交通为民”的行业价值观，升华为“三个服务”新理念，鲜明昭示出：更好的维护、实现和发展社会公众利益，是行业执政能力的新体现。我们要牢记职责使命，不失天时、不负地利、珍惜人和，全心全意建设惠民交通。

        交通是干实事的行业，没有抽象的思想解放，开创性的做成事情，就是改革开放的促进者。世界杯上，朝鲜队虽然1:2败给巴西队，但这支球队大无畏的斗志，让人们感触到“内心的强大、才是真正的强大”，所以朝鲜队虽败犹荣，赢得了全世界尊重。我们陕西交通，要成就“西部领头、全国领先”，容不得湿柴慢火，必须不断解决好两个问题：一是敢不敢加快发展；二是能不能争创一流。所以五年来铁下心，对没有能力作为的干部开刀问责。大胆解放用人机制，干部知道怎么工作就是能力，干部能够创造性的工作就是水平，只要能豁出身子扛起工作，就让他出相入将，响当当的锻造铁榔头，明炉旺火提高干部的成长能力。在我们党组眼里，领导干部不是坐着铁板凳，而是踏着磨刀石，大火无湿柴、功到事不难，拿不起工作就走马换将。通过竖起这杆秤，是金子就让他充分发光，使思想解放之风劲吹全行业，干部状态同大发展同频共振，工作见到成色、队伍出了人才。

        交通发展环境问题，其实是个执政理念、执政水平问题。一味的等靠要，片面的抱怨社会，只是一种无为。我们为交通自强不息，对外沟通的底气是硬朗的。我始终有个观点，交通的事，就是我们大家的事。为了成就我们的事，不怕官大衙门深、脸红脖子粗，非要争出个是非曲直，切实拓展交通发展空间，提高行业社会地位。五年来，突出强化交通系统条条管理，敢于为行业挺身而出，给真干事的市县干部，铺平路、架长桥。明确提出：市县交通局长在党委、政府主要领导跟前，说话要能起作用，并把这一条，作为内部选拔市县干部的重要参照值。项目安排、资金调度、编制控制，原则上以市县交通局长意见为主，真金白银加大市县干部的说话分量。对能干成事的市县干部，我们党组撑硬腰，力推我们的干部，政治上先人一步。在党组直接关怀下，全省10个地市的交通局长，有4个进入了市级领导班子；全省107个县的交通局长，有27人提拔为县领导。即使干事的干部有失误，也大胆站出来保护，该求人就求人，说话就要认卯，绝不让我们的干部寒心落魄，切实保护能人、培育强人、大胆用才、强力突破。

        交通工作不需要豪言壮语，要的是豪情壮志。敢于为蓬勃发展的交通事业高歌，是一种高度的行业豪迈。我们要求全行业踏实做事、低调做人，也要求我们的队伍“一肚子蝴蝶敢飞出来”，放声礼赞身处的时代，让交通大发展活力四射。出版了全国第一张交通歌曲专辑《我们一直在路上》，代表交通部在中央电视台“迎讲树”知识竞赛中获得铜奖，交通职工合唱团代表陕西省参加中央台“爱国歌曲大家唱”直播晚会。五年来，全系统有6个集体被全国总工会授予“工人先锋号”，30个集体、29名个人受到省部级表彰。我厅连续14年获得省委、省政府“最佳厅局”；被全总授予“五一劳动奖状”，是省级政府部门唯一获此殊荣的部门。省社科院发布的《陕西调查分析报告》，交通建设公众满意度，排在了全省第一位。“大爱在心、为民开路”的陕西交通新精神，浓缩了这段奋发有为、创先争优的创业史。

        身心素质是创造一切财富的基本载体。毛主席青年时代就提出：“欲文明其精神、先野蛮其体魄”，七十三岁还畅游长江。交通是野外工种，广大职工长年远离父母妻儿，对家人亏欠了团聚，对家庭拉下了欠账，收入、住房、年休、医疗、子女入学就业等实际问题突出。行业的温情，对职工的身心健康，尤为重要。每到基层一线，我和党组同志们首先走进职工灶，揭开蒸笼、拿起锅盖、打开冰柜、查阅食谱。我的态度很直白：没有好食堂，就没有凝聚力。五年来，从衣食住行具体问题入手，建设幸福交通，提高行业幸福指数，让我们的职工和职工家属，共享交通大发展的成果，人累心不累、辛苦不怕苦。

        实施“交通职工千亩万户安居工程”。党组出面，发挥行业资源优势，大手笔运作土地、筹措资金，确保了全系统安居工程“一年一批新项目、两年建成交钥匙”。

        在交通第一线全面开展“四个一”民生工程建设：实现每个一线站点，有一个干净可口的免费职工食堂，一个人均8平方米的职工宿舍，一个一年四季能洗澡的职工浴室，一个天天能读书上网的职工电子阅览室。在重点窗口单位，特意建设了上档次的荣誉室、交通博物馆。

        党组每年拿出专款，为厅管干部和所有市县交通局长、公路段长，建立了定期统一体检制度和健康档案。用心体察退休老同志，新建住房充分考虑老同志，行业拿钱给老同志特别发放装修补助，广大老同志人退心不退，满腔热情为交通发展鼓劲祈福。

        改革开放30多年来，我国现代化建设的中心，是“强国”二字。中央“十二五”规划建议，第一次把社会建设独立成篇，“富民”二字成为新的航标，全国人民欢欣鼓舞。交通是劳动密集型行业，没有有尊严的从业职工，就没有有自尊的交通工作。富士康十二跳事件，痛心的告诉世人：当今发展应当遵循的价值观，应当以人的价值为导向。近年来，全国交通用命运共同体意识，特别注重改善行业边缘群体的民生状况，增强社会从业交通的自豪感。比如，海南交通建立农民工工资保证金制度，湖北交通实行产业大军大培训。

        五年前，在陕西交通的队列里，除了从业农民工，还有一个类似农民工的弱势人群，就是高速公路企业上万名收费、路政、治超员工。由于长期游离交通大家庭，原来的陕西高速集团，形成了家族般的裙带功利观念，滋长出了陕西建国以来最大的腐败窝案。在这个企业，一个长期工、短期工的人为标签，把人与人分成两重天，收入差距远高于国企调控值，导致高速公路运营服务成为社会伤心地带。

        五年来，为了康复这段历史伤痕，按照《劳动法》和《劳动合同法》，改革劳动用工制度，破除身份管理，推行岗位管理，同工同酬、同岗同薪，全面暖热了行业亲情。凡工作满两年的高速员工，全部签订无固定期限劳动合同，享受同等的年休、晋升、退休、在职教育、档案接转、集体户口、缴纳社会保障和住房公积金等公共福利。打通政治通道，使一大批优秀非管理岗位员工，通过公开竞岗走上管理岗位和领导岗位。我和在座的很多同志一样，农家出身、农家成长，我总在想：对新生代的交通人，泥饭碗经不起冷热，铁饭碗耐不住清平。让我们的员工，拥有自己不摔就打不破的瓷饭碗，是我们这代人，对社会、对交通、对下一代人，一个善意的、良心的交代！

        这堂课即将结束时，我还有三句想说的话：

        第一：走过“十一五”，包括陕西交通的奋起一搏，让我们更深的看到了行业思想解放的实践价值。站在新的征程上，发展局面越是蓬勃向上，我们越要经常“再回首”，看看来时的路，把解放思想作为永不竣工的行业工程。

        第二：面向“十二五”，无论是陕西交通，还是全国交通，还面临着不少成长的烦恼。为和谐社会构筑小康之路，要求我们知不足、不知足、永不满足，坚定地做区域经济发展的排头兵，不断倾注真情、挥洒豪情、干出激情。

        第三：落实“三个服务”，让我们体会到：发展事业、建设自身、人民得实惠、行业见温情。一颗现代交通惠民的心，既是对社会福利水平的提升，也是对职工劳动价值的认可，串起的是激昂奋进的血脉，迎来的必将是中华大地腾飞的龙脉。在这充满温暖和责任的交通大家庭里，我们应当感到自豪和骄傲。

        以上认识，敬请同志们参考、指正。谢谢大家！